O governo decidiu fazer uma mudança substancial nos termos da prorrogação da Malha Paulista, da Rumo, para viabilizar a concessão da Ferrovia Norte-Sul, cujo leilão está previsto para ocorrer em fevereiro de 2018 e é a grande aposta de Brasília dentre os projetos de ferrovia. A reserva de capacidade para transporte de cargas pela Malha Paulista, que tem a concessão do extremo sul da Norte-Sul até o porto de Santos (SP), será elevada de dois pares fixos de trens diários para cinco, no futuro, de forma escalonada.
Com isso, o ativo a ir a leilão tende a ficar mais atrativo para os potenciais investidores.
A previsão consta dos documentos que foram colocados em consulta pública pelo governo e, por isso, ainda podem sofrer alteração. Mas conforme o Valor apurou, o governo considera esse o patamar o mínimo, dados os resultados do estudo de demanda de cargas para a Norte-Sul.
O escalonamento da obrigatoriedade de reserva de espaço na Malha Paulista começará com 1,7 par de trem diário em 2020, quando a concessionária assumirá o trecho, até chegar aos cinco pares diários. O prazo de exploração da ferrovia será de 30 anos.
Antes de o estudo de demanda da Norte-Sul ficar pronto, as empresas interessadas em disputar a concessão já viam o limite de dois pares diários de trens como insuficiente para o transporte de cargas – e, por isso, a principal dúvida do projeto.
O compromisso de a Rumo garantir os cinco pares de trens por dia será a premissa da prorrogação antecipada do contrato da Malha Paulista por mais 30 anos, até 2058. Com isso, a minuta do aditivo que prevê adiantar a renovação – há meses em análise – e que fixa os dois pares de trens diários será revista.
O governo também não vê como abrir mão da previsão do modelo “take or pay” para o uso da Malha Paulista. Esse tipo de contrato estipula o pagamento por terceiros pelo uso do trecho já concessionado independentemente de o transporte ocorrer ou não. “Você não pode deixar de graça uma garantia de espaço que poderia estar sendo usado”, disse fonte do governo que participa do processo.
Para assegurar a reserva adicional de espaço a quem arrematar a Norte-Sul, a Rumo terá de fazer investimentos extras na Malha Paulista. Esses aportes serão repactuados na outorga paga pela Rumo à União pela exploração da ferrovia.
O trecho da Ferrovia Norte-Sul que será concedido à iniciativa privada tem 1.537 quilômetros e conectará Estrela d’Oeste, no Estado de São Paulo, a Porto Nacional, em Tocantins. É o recheio de um “sanduíche” entre a Malha Paulista, ao Sul, e um trecho da VLI que vai de Porto Nacional até Açailândia, no Maranhão.
Portanto, quem arrematar a ferrovia não terá acesso direto a portos marítimos. No total, o trecho que vai a leilão depende de cinco operadores para alcançar o litoral ao Sul ou ao Norte. Além da Rumo e da VLI, é necessário usar as malhas da Transnordestina (da CSN), da Estrada de Ferro Carajás (da Vale) e da MRS (CSN, Vale, Usiminas e Gerdau).
Por isso a preocupação do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) é reduzir ao máximo os riscos do empreendimento para o investidor de fora, que via com ceticismo a falta de garantia específica para o chamado direito de passagem nas “pontas”.
O acesso à ponta Norte da ferrovia – a partir do qual operam VLI, Transnordestina e Vale – também terá uma garantia de espaço em aditivos contratuais para a passagem dos trens do novo concessionário. Mas esse tramo tem mais folga, sendo considerado subutilizado, por isso não é considerado um desafio de mesmo porte que o transporte pela Malha Paulista.
Com um regramento específico sobre o direito de passagem para a Norte-Sul, o governo busca consolidar a atração de grandes investidores internacionais que manifestaram interesse em disputar o ativo, tido como a espinha dorsal da logística brasileira. Destacam-se grupos asiáticos, como a China Communications Construction Company (CCCC), russos (RZD) e americanos.
A Norte-Sul será concessionada na modalidade de maior valor de outorga a partir do mínimo de R$ 1,679 bilhão. O projeto prevê investimento de R$ 2,76 bilhões. Como está em fase final de implantação, a maior parte dos investimentos a serem realizados será de compra de material rodante, o equivalente a 85,2% do que está previsto. Ao fim do período projetado, a ferrovia terá capacidade para captar uma demanda equivalente a 68,4 milhões de toneladas de cargas.
Por estar quase concluído – são dois subtrechos, um de Porto Nacional a Anápolis, em Goiás, com 100% da infraestrutura construída, e outro entre Ouro Verde de Goiás e Estrela d’Oeste, com mais de 90% finalizado -, o ativo deve despertar mais interesse da iniciativa privada do que a Ferrogrão. Essa ferrovia, que o governo pretende licitar na sequência, ainda precisa ser construída. Ligará Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará.
Fonte: Valor Econômico, 11/07/2017