A iniciativa privada está ajudando a testar a viabilidade do trem de alta velocidade (TAV), o chamado trem-veloz, por ter adiado por três vezes o edital das obras do elo ferroviário entre Rio, São Paulo e Campinas. E pode contribuir para a adoção de novas medidas que reduzam o custo, re-estimado na semana passada pelo governo em R$ 35,637, com a mudança e até a substituição do transporte por trem de média velocidade, entre 100 a 200 km por hora. Em outros países, os TAVs andam entre 200 e 500 km por hora.
A avaliação é do deputado Pedro Uczai (PT-SC), presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias: “Esse é o lado bom de o governo agir junto com o privado. O privado só vai fazer investimentos desse tamanho com segurança de retorno”, afirmou, em entrevista exclusiva ao DCI, com a ressalva de que “as ferrovias são o caminho mais barato para o desenvolvimento do Brasil”. No caso do TAV, ele disse é mais simpático ao trem de média velocidade porque permite também o transporte de cargas. Uczai defende as parcerias Ppúblico-privadas para viabilizar 10 mil quilômetros de ferrovia nos próximos cinco anos.
Confira os principais trechos da entrevista.
DCI: Quais são os objetivos da Frente Parlamentar das Ferrovias?
PedroUczai: Mobilizar a sociedade brasileira e a classe política para montar a importante estratégia de incrementar o modal ferroviário no País para aproveitar o Brasil numa perspectiva continental. Nós estamos mobilizando toda a Frente no Congresso Nacional e organizando a Frente nas diferentes regiões para pressionar o governo federal a fim de agilizar e acelerar a implantação de uma política ferroviária nacional. As ferrovias são o caminho mais barato para o desenvolvimento do Brasil. E podem permitir a união continental, unindo os portos do Pacífico e do Atlântico. Esse trabalho já permitiu colocar no PPA vários projetos na última legislatura para dar um destino a eles e introduzir novos trechos ferroviários, como a Ferrovia Norte-Sul, que vai unir o Porto de Belém do Pará até o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. E outros projetos que não existiam e que nós introduzimos no debate, e o governo incorporou. Então, os objetivos da Frente são: 1º) mobilizar a sociedade brasileira para a importância estratégica das ferrovias; 2º) pressionar o governo para acelerar e agilizar políticas ferroviárias; 3º) alterar e estender projetos e trechos ferroviários no Brasil; e em 4º) dar publicidade ao segmento, como fizemos com um lançamento de um livro em Brasília sobre as ferrovias em desenvolvimento; e em 5º) ajudar a melhorar as rodovias. Por que ferrovias? A gente tem convencido a sociedade e o governo de que ferrovia é um transporte mais prático, mais seguro, é ambientalmente sustentável, mantém as atividades econômicas nas várias regiões, atrai e induz o desenvolvimento econômico por onde passa.
DCI: Mas o senhor fala apenas em transporte de cargas?
PU: Nós queremos mobilizar a sociedade para que esse projeto ferroviário, que é com bitola larga, permita tanto o transporte de cargas quanto o de passageiros.
DCI: O governo dá prioridade ao trem de passageiros, o chamado Trem de Alta Velocidade (TAV). Qual a sua avaliação sobre esse projeto?
PU: Somos favoráveis ao trem de alta velocidade como ao de média velocidade. Em relação ao de alta velocidade, que é trem de passageiros, já visitei a China, que tem mais de 10 mil quilômetros de trem de alta velocidade. É preciso modernizar o transporte coletivo para permitir que a população possa se deslocar de um centro metropolitano para outro. Precisa existir por causa da densidade populacional nesse trecho, e depois criar outros trechos de alta velocidade, como até Belo Horizonte.
DCI: Como o senhor avalia as críticas da oposição de que o custo do TAV não para de crescer?
PU: Acho que o preço tem que ser o preço real, compatível com um projeto dessa natureza. Portanto, tem que ser um projeto construído de forma transparente, tecnologicamente e financeiramente sustentável. Se esse valor ainda está superestimado, tem que rever. O que tem que discutir é o mérito. É importante trem de passageiros no Brasil? Sabe o horário que sai, sabe o horário que chega? Pode rever o traçado para reduzir o valor. Mas não significa que sejamos contra um projeto dessa magnitude. Eu prefiro um trem de média velocidade, que permite o transporte de passageiros, com velocidade de 100 a 200 quilômetros por hora e que, ao mesmo tempo, permite o transporte de carga. Eu tenho simpatia pela ferrovia que permite o uso de carga e de passageiros.
DCI: Como o senhor avalia o atraso do leilão do TAV, que já foi adiado três vezes por falta de empresas interessadas em assumir os riscos do empreendimento?
PU: O cronograma está atrasado porque, como é uma empresa extremamente grande e de altos recursos de investimentos, é difícil buscar a parceria privada. A parceria privada quer um mínimo de segurança a um projeto desse tamanho. Depende muito menos do governo do que da iniciativa privada. Na medida em que o setor privado ainda não tem total segurança, o governo, sozinho, não tem disposição de fazer esse projeto.
DCI: A iniciativa privada ainda não tem segurança para disputar os leilões de licitação? O TAV não é uma obra viável?
PU: Esse é o lado bom de o governo agir junto com o privado. O privado só vai fazer investimentos desse tamanho com segurança de retorno. Isso ajuda a conscientizar sobre a grandeza, a importância e a viabilidade da obra. Se o governo achar que não é viável, não vai fazer. Este é um ponto crítico importante e necessário.
DCI: Isso pode acontecer também com as concessões que serão abertas porque a iniciativa privada pode também não querer assumir o risco?
PU: Agora, você não pode colocar todos os riscos no Estado, e a iniciativa privada vai ser parceira. Tu abre uma empresa é risco, tu abre até um banco é risco, tu faz uma atividade produtiva é risco. Não existe capitalismo sem risco, embora em alguns momentos o Estado assume irresponsavelmente todos os riscos. O parceiro privado tem que assumir os riscos num empreendimento desse tamanho.
DCI: Como explica o fato de o PT ter amaldiçoado as privatizações e agora se mostrar favorável às concessões de obras de infraestutura?
PU: São momentos distintos. Não é nenhuma disputa ideológica. É a continuidade e o aprofundamento com mais rapidez do processo de concessão. No governo do presidente Lula, houve concessões. No meu estado, houve concessão com pedágio de R$ 1,50 e em outro não chega a R$ 2,20. Portanto, foi concessão com mais responsabilidade, com valor muito menor do que as concessões criminosas cujo lucro alcança rentabilidade maior do que a de banco. Rentabilidade de 33%. Não é questão ideológica. É uma parceira do setor privado com o Estado forte, o Estado que fiscaliza, que planeja e permite a convivência de ambos.
DCI: O senhor esteve recentemente com o ministro dos Transportes. Alguma novidade durante o encontro?
PU: A Frente manteve audiência com o ministro, juntamente com o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Está clara a decisão do governo federal de que há um ambiente favorável para se fazer ferrovias no Brasil. Na parte das concessões ferroviárias, até junho do ano…, a EPL constitui o mapa das concessões ferroviárias no Brasil. E até setembro de 2013 saem as contratações das empresas que vão viabilizar os projetos ferroviários, o que é o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento] das Concessões. A ideia é viabilizar em cinco anos 10 mil quilômetros de ferrovia. Esta é a primeira etapa do PAC das Concessões Ferroviárias, junto com o PAC II, no qual estão sendo construídos, sem concessão, a Transnordestina e a Norte-Sul. Estas vão continuar pela estatal Valec. Há novos projetos, mas esses também serão por concessão ferroviária. Vão fazer trilhos que vão permitir o uso deles por diferentes empresas.
Fonte: DCI – São Paulo/SP, 26/11/2012