COLUNA FILATÉLICA
Caro leitor, você que é apaixonado por assuntos ferroviários, não pode deixar de conhecer a história da Filatelia Ferroviária no Brasil. A Coluna Filatélica vai contar, através de pesquisa feita pelo engenheiro e membro do Conselho Editorial do Jornal Aenfer Rubem Ladeira, detalhes do surgimento da coleção de selos ferroviários.
Vale lembrar que, etimologicamente formada pelas palavras gregas phílos (amigo, amador) e ateliês (franco, livre de qualquer encargo ou imposto), a Filatelia é normalmente definida como o ato de colecionar selos, especialmente aqueles considerados raros.
FILATELIA BRASILEIRA
A famosa série “Olho de boi” foi o primeiro selo lançado no Brasil, no ano de 1843. Esse lançamento fez do Brasil o segundo país do mundo a emitir selos.
Em 1900 são lançados os primeiros selos comemorativos, que celebravam o 4º Centenário do Descobrimento do Brasil, entretanto, só em 1906 foram feitas emissões comemorativas com repercussão no exterior, sendo alusivas ao 3º Congresso Panamericano.
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O primeiro carimbo comemorativo lançado no Brasil foi no ano de 1904, em Curitiba, durante a “Exposição do Paraná”, que comemorou os 50 anos da emancipação política do Estado.
Até o ano de 1968, a grande maioria dos selos comemorativos brasileiros tinha impressão em uma cor só, com as mesmas técnicas e deficiências dos selos ordinários. Nesse ano, deu início a melhorias significativas no processo de impressão, levando-se em consideração tipo de papel utilizado e técnicas e mecanismos de segurança contra falsificações.
Com a criação da ECT, em 1969, foram contratados artistas plásticos e desenhistas para melhoria da qualidade das emissões comemorativas e a Casa da Moeda foi reequipada para garantir uma impressão compatível com o novo padrão. Em decorrência da modernização em sua concepção artística, os selos brasileiros tornaram-se mais atraentes e competitivos, obtendo importantes prêmios internacionais. Com a melhoria constante desse padrão de qualidade ao longo dos anos, hoje, o selo brasileiro é reconhecido mundialmente por sua magnanimidade e beleza.
Dentre os diversos temas abordados na filatelia brasileira, destaca-se “trens e ferrovias”. Ao longo desses anos, várias datas, eventos e personalidades foram lembrados, quer oficialmente pela ECT, através de seus lançamentos anuais, ou por iniciativa particular, com lançamentos de selos e carimbos personalizados.
Não se pode citar a filatelia ferroviária brasileira sem deixar de citar dois nomes de grande importância que tiveram selos emitidos: Imperador D. Pedro II e Regente Diogo Antonio Feijó.
Imperador D. Pedro II
Um erudito, o Imperador D. Pedro II estabeleceu uma reputação como um vigoroso patrocinador do conhecimento, cultura e ciências. No Brasil introduziu as ferrovias – Mauá e D. Pedro II, entre outras; o telégrafo, o telefone, as escolas de engenharia, adotando sempre novas iniciativas que pudessem contribuir para o progresso do país.
Regente Diogo Antonio Feijó
Religioso e político, a ideia da construção de ferrovias no Brasil foi dele – Regente Diogo Antonio Feijó, o grande estadista do Império, que em 1835, obteve a assinatura do Imperador Dom Pedro II, autorizando, através da Lei Geral nº 101, de 31/10/1835, favorecer uma ou várias companhias que construíssem ferrovias, ligando a capital do Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais e São Paulo.
COLUNA FILATÉLICA, Parte 2
HOMENAGEM A GRANDES NOMES DA FERROVIA
Ao longo dos anos a filatelia brasileira homenageou quatro grandes nomes de nossa ferrovia quando da passagem de seu centenário de nascimento: Francisco Pereira Passos (1937), Diretor da D. Pedro II e Central do Brasil; Aarão Reis (1953), Diretor da Central do Brasil; Adel Pinto (1960), engenheiro da Central do Brasil e Paulo de Frontin (1960), Diretor da Central do Brasil por dois períodos. No ano de 1963, Irineu Evangelista de Souza, o Barão, depois Visconde de Mauá, foi homenageado pela passagem de seu sesquicentenário de nascimento. Em 2010, outro selo de Mauá foi lançado oficialmente pela ECT, em comemoração aos 150 Anos do Ministério dos Transportes, por ser ele o Patrono do Ministério.
FRANCISCO PEREIRA PASSOS
Nascido no dia 29 de agosto de 1836, em São João Marcos, Rio de Janeiro, Pereira Passos frequentou o curso de engenharia civil na Escola Militar.
Indo para a Europa com a finalidade de aperfeiçoar seus estudos, foi aluno da célebre Escola de Pontes e Calçadas da França, onde desenvolveu seus conhecimentos e adquiriu experiência, tendo participado das obras de construção da Estrada de Ferro Paris – Lyon.
Na sua volta ao Brasil, em 1860, desempenhou relevantes serviços como engenheiro ferroviário em diversas ferrovias, dentre elas: E. F. D. Pedro II, sob a orientação de Christiano Benedicto Ottoni e a ligação entre Bagé e Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. Foi o construtor da E. F. do Corcovado.
Ocupou por duas vezes o cargo de diretor da E.F. D. Pedro II, uma no império (31/08/1876 a 22/06/1880) e a outra no regime republicano (17/09/1897 a 04/04/1899), já como E.F. Central do Brasil.
Em seu primeiro mandato trabalhou nas melhorias das linhas existentes, bem como no prolongamento de diversos ramais, principalmente, da Linha do Centro para Minas e do Ramal de São Paulo. Em 1878, na linha mineira, fez o entroncamento com a E. F. Oeste de Minas, em Sítio, atual Antônio Carlos, na Serra da Mantiqueira e no ramal para São Paulo, com a E. F. Minas e Rio (depois Rede Mineira de Viação), em Cruzeiro. Em 1880, o grande acontecimento foi a inauguração do ramal da estação marítima da Gambôa.
No segundo mandato, deu continuidade ao trabalho que vinha sendo desenvolvido por Frontin, seu antecessor, nas melhorias da linhas existentes, como também, na duplicação de diversos trechos e continuou no prolongamento da Linha do Centro, bitola métrica, trecho Sete Lagoas – Silva Xavier. Aumentou o edifício da Estação Central, com a construção de duas alas laterais e outro edifício igual e fronteiro, ao existente, em forma de “L”.
Na Prefeitura do Rio de Janeiro, sua carreira de engenheiro e homem público está ligada a modernização da cidade, alargando ruas e avenidas. Abriu a Avenida Beira Mar, edificou o Teatro Municipal, e realizou outras obras importantes que mudaram a visão urbanística do então Distrito Federal.
Faleceu em 1º março de 1913 a bordo de um transatlântico, em águas estrangeiras. Foi transladado para o Rio de Janeiro, onde foi recebido com carinho por parte da população que tributou sua última homenagem ao grande brasileiro defensor das causas públicas, por ele sempre colocadas, em primeiro plano.
Nota: O Departamento de Correios e Telégrafo – DCT lançou, em 02/01/1937, o selo comemorativo ao Centenário Natalício deste engenheiro que muito contribuiu para o desenvolvimento da ferrovia em nosso país. Entretanto, foi considerada a figura de prefeito da cidade, pelo muito que contribuiu para o seu desenvolvimento. O selo de Pereira Passos não consta em nosso trabalho, pois a imagem utilizada foi da cidade do Rio de Janeiro.
AARÃO LEAL DE CARVALHO REIS
Aarão Reis, nasceu em 6 de maio de 1853, na capital da província do Pará. Matriculado na Escola Central, futura Escola Politécnica do Rio de Janeiro, no ano de 1869, concluiu o curso de engenheiro geógrafo em 1872 e de engenheiro civil em 1874. Faleceu em 1936.
Como engenheiro e urbanista foi nomeado para fazer o levantamento do local apropriado para a construção da nova capital do estado de Minas Gerais, Belo Horizonte. Após o levantamento, permaneceu como chefe da comissão que construiu a capital. Anos antes, Aarão Reis planejou a cidade de Soure, na Ilha do Marajó. Dentre outras atividades foi professor, dirigiu o Banco do Brasil e o Lloyd Brasileiro, e foi eleito deputado federal em 1911 e 1927.
Na ferrovia, foi diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil no período de 16/11/1906 a 13/01/1910, e dentre os fatos importantes que marcaram sua administração destaca-se:
A Comemoração do Cinquentenário da Inauguração da Estrada em 29 de março de 1908, onde dois fatos que ocorreram neste evento se perpetuaram: a publicação da Memória Histórica dos 50 Anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, muito conhecida dos antigos ferroviários da Central e a confecção e colocação da estátua do grande benemérito brasileiro, construtor e primeiro diretor da Estrada de Ferro D. Pedro II, Christiano Benedicto Ottoni, em frente a Estação Central na época e, atualmente, colocada junto ao Prédio de D. Pedro II. A aquisição desta estátua foi realizada por meio de uma subscrição geral dos empregados da ferrovia naquela ocasião.
A inauguração, em 12 de outubro de 1907, da linha elevada numa extensão de 1.940 metros, com um viaduto de três vãos sobre a Avenida Francisco Bicalho, Canal do Mangue e os antigos trechos das ruas Figueira de Melo e São Cristóvão, e da nova estação de Lauro Müller, situada no meio desta elevação, em substituição a estação de Praia Formosa, foi, sem dúvida, uma das mais notáveis obras de arte da Central do Brasil, no então Distrito Federal. Após a inauguração, onde esteve presente o então Presidente da República, Affonso Penna e comitiva de ministros, Aarão Reis pronunciou o seguinte discurso: “Uma estrada de ferro que pára, é uma estrada de ferro que morre. É preciso, pois, que a Estrada de Ferro Central do Brazil se transforme de anno a anno, adaptando os seus meios de acção ao rápido e progressivo desenvolvimento do paiz, não só transpondo ousadamente o São Francisco, caminho do deserto que é mister conquistar para a civilisação e para a vida moderna, quebrando a solução de continuidade entre esta Capital e a de São Paulo, e abrindo braços amigos para todos os valles, onde mora a fertilidade da nossa terra, mas também ampliando a sua secção de vasão. Se me é permitido o termo, pela eletrificação dos trens suburbanos, como inicio da grande e inestimavel transformação, que vem de longe se impondo pela reconstrucção de sua estação inicial, pórtico hoje de três dos mais importantes Estados brazileiros, ……….”.
ADEL BARRETO PINTO
A Estrada de Ferro Central do Brasil e depois umas poucas estradas de ferro, a partir de 1907, passaram a adotar o Sistema de Bloqueio Adel, de invenção do engenheiro da própria “Central”, Adel Pinto. O sistema, eletromecânico, consistia na conjugação de sinais semafóricos com pedais de linha (acionados pela passagem dos trens) e quadro de luzes nas cabines. O funcionamento era automático, prevendo inclusive o acionamento do freio do trem no caso de avanço de um sinal.
O Block System Adel invenção do brasileiro engenheiro Adel Pinto, com patente em diversos países da América, Europa e no Brasil constitui-se um sistema formado por uma combinação de aparelhos (semáforos, cabines de aviso, relays) destinados a garantir a circulação de trens em geral, em linhas férreas singelas, em um ou dois sentidos de movimento. Aprovado pelo Clube de Engenharia e pela Exposição Nacional de 1908, onde com louvor da ilustre comissão julgadora obteve o grande prêmio, foi adotado na Estrada de Ferro Central do Brasil, na linha circular de Cascadura, Madureira e D. Clara, pelo Dr. Osório de Almeida, na Serra do Mar pelo Dr. Aarão Reis e na administração do Dr. Paulo de Frontin em todas as linhas do subúrbio.
Os resultados práticos da instalação destes aparelhos fazendo em 1910 o serviço exclusivo de licença na linha de Cascadura à D. Clara, linha esta por onde se fazem todas as manobras de reversão dos cerca de cem trens diários que fazem o serviço na zona suburbana do Rio de Janeiro, demonstram que esses aparelhos são de uma eficaz resistência mecânica, precisão e segurança para um tráfego intenso. O sistema é de reais vantagens para o bloqueio, quer de linhas singelas onde os trens circulam ora em direção ascendente, ora descendente, quer para linhas duplas onde todo o movimento de tráfego é realizado em uma só direção de movimento.
Havendo falta de energia alimentadora dos aparelhos estes ficarão em posição de linha impedida. O sistema pelo uso de dispositivo eletrotécnico não permitirá sinais falsos de bloqueio. Sendo automático, poderá ser regulado manualmente pelos agentes no caso de manobras de trens de duas garagens. O sistema economiza cerca de 85% sobre o dispêndio com cabineiros. Para o caso de linhas fechadas há na cabine do maquinista um dispositivo simples, ligado ao freio de ar, o qual logo que um trem force a linha impedida fará esse trem parar automaticamente ao sair das suas respectivas chaves.
História da Engenharia no Brasil, século XX, Pedro Carlos da Silva Telles – Ed. Clube de Engenharia – 1993
ANDRÉ GUSTAVO PAULO DE FRONTIN
Paulo de Frontin, nascido na cidade do Rio de Janeiro, em 17 de setembro de 1860, na rua América, junto a Praça Santo Cristo, foi engenheiro, professor, filósofo e político.
Em 1889, quando exercia as atividades de engenheiro e professor de filosofia do Colégio Pedro II, vendo a preocupação das autoridades com a seca de quatro meses que castigava a cidade, onde grassavam diversas doenças, fazendo 100 mortes por dia, e sabendo que o governo não tinha condições técnicas de resolver o problema da falta d’água, publica uma pequena nota no Diário de Notícias, onde diz que “para trazer água até o Rio de Janeiro mediante comunicação provisória bastam seis dias”. A nota causa sensação e o público toma-a como um desafio ao governo. O Imperador manda chamá-lo e acredita no seu projeto, apesar do descrédito dos outros técnicos. Assinam, então, um contrato e no dia imediato Frontin já estava em pleno trabalho. Na data marcada fez chegar à cidade um volume de água superior ao prometido. No dia seguinte Rui Barbosa publica o edital: “O patriotismo suplantou a má vontade e o desleixo do governo pela causa pública. O feito do Dr. Frontin é o mais notável do nosso tempo. O seu nome será inscrito no livro da imortalidade”’.
Eleito senador em 1918, renunciou o cargo em janeiro de 1919, para ser o primeiro prefeito carioca da cidade, convidado pelo então vice-presidente, em exercício, Delfim Moreira. O período é curto, pois de acordo com a norma política vigente, a cidade teria novo prefeito com a eleição de um novo presidente.
Conhecedor da cidade como poucos e bem informado da situação da prefeitura, aceita o convite e quarenta e oito horas depois mostra a Delfim Moreira o que pretende fazer em seis meses e três dias de mandato. Trata o orçamento da cidade com o espírito de uma severa dona de casa. Alarga e pavimenta a Avenida Atlântica, sem interrupção de tráfego; constrói as Avenidas Delfim Moreira e Visconde de Albuquerque e o Parque Oceânico – como se denominava o conjunto de logradouros da Praia de Ipanema e Lagoa; canaliza o rio Comprido e constrói a avenida do mesmo nome, que, posteriormente, recebe o seu nome; constrói o Cais da Urca: alarga a Avenida Niemeyer; termina a Avenida Presidente Wilson; cuida da zona rural e dos subúrbios. Procura solucionar o problema da limpeza urbana e das enchentes, grande ameaça no Rio de Janeiro do início do século. As obras de sua administração encheram as páginas dos jornais. Fez em seis meses o que muitos prefeitos não conseguiram fazer em quatro anos. Três dias antes de sair da prefeitura, Frontin, convida o vice-presidente Delfim Moreira, as autoridades e o povo para assistirem a cerimônia de inauguração de suas obras.
No ano de 1883, o Governo Imperial nomeou uma comissão composta pelos engenheiros Francisco Bicalho, Paulo de Frontin e Conrado Niemeyer para estudar os meios a fim de efetuar a ligação ferroviária, de 167 quilômetros entre a capital e a cidade de Três Rios. Frontin considerava que não bastava galgar a Serra do Mar, ligando Minas Gerais à Capital do país por uma linha de bitola larga – a Central do Brasil – e outra de cremalheira e bitola estreita – a Leopoldina. Projetou a subida em bitola estreita, em simples aderência, sem túneis, servindo a uma zona de fazendas em plena prosperidade. O traçado é considerado uma das obras primas da engenharia nacional. Foram 30 quilômetros de serra com diferença de altitude de 579 metros, subindo o vale do rio Santana, sem reduzir as curvas, pela sua margem esquerda, para atravessá-lo em imponente viaduto em curva, com raio de 100 metros e rampa de 1%. É a atual Linha Auxiliar.
Em sua primeira administração na Central do Brasil como Diretor (21/11/1896 a 16/09/1897), executou a remodelação das linhas suburbanas entre D. Pedro II e Cascadura e muitas outras obras. Seu nacionalismo colocou-o em várias situações difíceis e como diretor, foi contra o arrendamento da estrada. Achava que as razões de inoperância da ferrovia eram outras e não o fato dela pertencer ao governo. Sua luta levou-o à exoneração do cargo.
Nos cinco anos de sua segunda administração (14/01/1910 a 14/11/1914) foram de grande progresso para a Central, sendo notável o desenvolvimento que tomou o tráfego de passageiros e mercadorias, enquanto as obras de consolidação das linhas, alargamentos, prolongamentos e construção de novos ramais foram levados a efeito. Destacam-se: a construção do ramal do Paraopeba, que fez chegar a bitola larga na cidade de Belo Horizonte e a duplicação da linha da Serra do Mar, com a abertura de diversos túneis e construção de pontes, trabalho realizado em 17 meses, sem interrupção do tráfego na linha singela existente. Pela Duplicação da Serra do Mar, em 1914, os institutos europeus manifestaram sua admiração aos engenheiros brasileiros, referindo-se à Frontin: “Il est extraordinaire, votre Frontin”.
A importância da abertura ao tráfego da segunda linha na Serra do Mar, logo ficou constatada a alta visão técnica e política de Frontin, pois quando o Brasil teve necessidade de aumentar a exportação de mercadorias e, principalmente, do minério de ferro para contribuir para a vitória dos aliados da 1ª Guerra Mundial, a duplicação da Serra do Mar mostrou a oportunidade e valor político da obra pouco antes concluída.
Outra ação de Frontin foi sentida em outros empreendimentos ferroviários, entre eles, a ligação férrea Pirapora – Belém do Pará, cujos estudos foram concluídos e 18 meses e apresentado projeto e orçamento completo, seguindo o roteiro Pirapora-Palma-Carolina-Imperatriz-Belém, totalizando 2.559 quilômetros.
Sua morte, em 15 de fevereiro de 1933, deixou no povo a certeza de que desapareceria um grande homem, um político honesto e insubstituível. André Gustavo Paulo de Frontin foi um exemplo de homem público!
Por sua vida dedicada ao País, Frontin no ano de 1960, nas comemorações do centenário de seu nascimento, foi escolhido Patrono do Engenheiro Ferroviário Brasileiro pela Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil – AECB, com a aprovação posterior de todas as congêneres. Em 1974, na realização da VII Convenção Nacional dos Engenheiros Brasileiros, ocorrido no mês de setembro, na cidade de Curitiba/PR, foi nomeado Patrono da Engenharia Nacional.
IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA
Irineu Evangelista de Souza, Barão e, depois Visconde de Mauá, nasceu de uma família humilde, em Arroio, Rio Grande do Sul, em 1813. Órfão de pai, saiu cedo de casa, aos 11 anos, para vir trabalhar no comércio do Rio de Janeiro, onde ganhou grande experiência e aprendeu inglês, no estabelecimento do súdito britânico Richard Carruthers.
Em 1844, negociava por conta própria no ramo de tecidos mas, sua visão empresarial o levou a indústria, pois nela, descortinava as raízes do futuro desenvolvimento econômico do País.
Em 1854, adquire uma modesta oficina na localidade da Ponta da Areia, em Niterói e, ali instala uma fundição e um estaleiro naval que no ano seguinte, já empregava 300 operários. Na sua melhor fase, a empresa tinha 1.000 trabalhadores e construía desde navios (72 ao todo), até guindastes, molinetes, engenhos de açúcar e tubos para a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro, também criada por ele. Credita-se, ainda ao gênio empreendedor, a organização da Companhia de Navegação do Amazonas e a construção do cabo submarino inaugurado pelo Imperador D. Pedro II, em 1875, ligando o Brasil a Europa.
No setor financeiro, Mauá foi o fundador do segundo Banco do Brasil, o atual. Anteriormente, um banco com o mesmo nome, falira em 1829. Fundou e presidiu o Banco Mauá, Mac Gregor & Cia. que, dentro de pouco tempo, se tornou o mais importante empreendimento bancário do País.
Seu nome, no entanto, ficou definitivamente inserido na história com a construção da primeira ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada no dia 30 de abril de 1854, no atual município de Magé. Ainda no setor ferroviário, Mauá contribuiu para o surgimento da Estrada de Ferro Recife-São Francisco (a segunda a ser inaugurada no País) e da estrada de Ferro Santos à Jundiaí. Ajudou, também na construção da D. Pedro II e na implantação da São Francisco, na Bahia.
Em 1876, todo o patrimônio empresarial de Mauá era o mais importante do País. A célebre crise financeira que se abateu sobre o Brasil, a partir de 1864, reflexo da situação europeia e da má gestão dos negócios internos, levaram muitas firmas, indústrias e bancos à falência, entre eles o do grupo Mauá. Apesar das medidas acauteladoras, os grandes compromissos assumidos e a falta de ajuda por parte do Governo, obrigaram Irineu Evangelista de Souza a pedir moratória em 1875.
Na obra colossal do ilustre brasileiro, nunca faltou o cunho da mais alta moralidade. Os credores foram pagos com a venda de todo o seu acervo e bens, incluindo os de ordem pessoal, como casas, joias, objetos de luxo, etc.
Mauá foi o promotor do primeiro surto industrial brasileiro e sofreu as contingências de todos os precursores. Foi vítima da estreiteza do meio ambiente nacional, recém-saído da Regência. Morreu no dia 22 de outubro de 1889, em Petrópolis.
Fonte: Texto retirado do Catálogo do Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro – PRESERVE/RFFSA – 1983
GRANDES EVENTOS: INAUGURAÇÕES E COMEMORAÇÕES
Nesta seção da Filatelia Ferroviária Brasileira, encontram-se 12 selos comemorativos lançados pela ECT, sendo que alguns foram acompanhados de carimbos comemorativos alusivos ao lançamento.
VISITA DO PRESIDENTE GABRIEL TERRA, DO URUGUAI
O selo mostra a Ponte Internacional Barão de Mauá com um comprimento total de 2.113 metros, sendo que sobre o rio Jaguarão, sua extensão é de somente 340 metros, tendo 12 metros de largura. Fica localizada na fronteira entre o Brasil e o Uruguai, ligando as cidades de Jaguarão, no lado brasileiro, e Rio Branco, no lado uruguaio. Foi construída entre 1927 e 1930 depois de um tratado firmado em 1918 entre os dois países para pagamento de dívida de guerra. Na sua parte central existe uma via férrea com duas bitolas. Atualmente está com o tráfego ferroviário suspenso por alegarem problemas estruturais. É o primeiro bem binacional tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), reconhecido como primeiro patrimônio cultural do Mercosul.
INAUGURAÇÃO DA PONTE INTERNACIONAL ENTRE URUGUAIANA E PASO DE LOS LIBRES
A Ponte Internacional Uruguaiana-Paso de los Libres, denominada oficialmente de Ponte Internacional Getúlio Vargas-Agustín Pedro Justo, é uma ponte rodoviária e ferroviária sobre o rio Uruguai, que liga o Brasil e a Argentina.
A inauguração da ponte marcada para 12/10/1945 foi transferida para 15/11/1945. Devido a deposição do Presidente Getulio Vargas em 29/10/1945, o selo foi recolhido. No entanto, em alguns pontos do país, os selos foram vendidos antes do recebimento do edital de cancelamento de 13/11/1945. Por isso, o DCT determinou, por edital de 30/04/1946, a venda dos selos para fins filatélicos (sem valor de franquia) a partir de 25/06/1946. São raros os selos, sobre envelopes circulados, com datas até 15/11/1945.
CENTENÁRIO DA PRIMEIRA ESTRADA DE FERRO DO BRASIL
O selo apresenta a “Baroneza”, primeira locomotiva a trafegar no Brasil, no ano de 1854. Fabricada em Manchester, na Inglaterra, por William Fairbain & Sons, originalmente construída para a bitola de 1,68m, foi modificada para 1,60m, em 1883. Em 18 de fevereiro de 1884, Affonso Penna , então Ministro da Agricultura e Viação do Império, em ofício à Diretoria da E. F. D. Pedro II, pedia providências para que a locomotiva fosse recebida e depositada nas Oficinas de Engenho de Dentro, a fim de ali ser conservada.
CENTENÁRIO DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL
O Prédio de D. Pedro II, que se vê na imagem do selo, começou a ser construído em 1936, no auge do governo Getúlio Vargas, sendo concluído em 1945 para atender ao grande fluxo de trens e passageiros existentes à época e à necessidade de modernização do sistema ferroviário existente. Sua estação, ponto inicial da mais importante ferrovia brasileira – a Estrada de Ferro Central do Brasil, era o símbolo de progresso e desenvolvimento do país na época do Estado Novo. O “Prédio da Central”, como é popularmente conhecido o Edifício D. Pedro II, é um marco da arquitetura “Art Dèco” no Brasil.
A colocação da locomotiva “Baroneza” neste selo, no meu entendimento, foi um erro, pois ela representa a E. F. Mauá. As locomotivas pioneiras da E. F. D. Pedro II, também de origem inglesa, foram denominadas de “Imperador”, “Imperatriz”, “Paulista”, “Mineira”, “Fluminense”, “Brasil”, “Progresso” e “Indústria”.
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA PATOS – CAMPINA GRANDE
A imagem do selo mostra o Viaduto da Serra da Viração, a maior ponte ferroviária do nordeste brasileiro, na época, medindo 190 metros de comprimento e 44 de altura. A obra de arte foi inaugurada em setembro de 1957.
CENTENÁRIO DA ESTRADA DE FERRO SANTOS À JUNDIAÍ
No selo aparecem as pontes da Grota Funda, um trecho ferroviário na Serra do Mar, construído para São Paulo Railway Company, no final do século XIX.
Além do carimbo comemorativo foram lançados mais três carimbos
representando os brasões das cidades de São Paulo, Santos e Jundiaí
Data de lançamento: 16/02/1967
CENTENÁRIO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO
A locomotiva apresentada no selo é a nº 1, da Cia Paulista de Estradas de Ferro, procedência inglesa, fabricada por John Fowler & Co., em 1870, nº de série 1531, bitola 1,60m. Atualmente, pode ser vista no Museu Ferroviário de Jundiaí.
INAUGURAÇÃO DO METRÔ SÃO PAULO
O selo mostra um desenho estilizado da vista em corte do subsolo e do túnel do metrô paulista, à frente do trem.
CENTENÁRIO DA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA SÃO PAULO – RIO DE JANEIRO
O selo comemora o centenário da ligação da E. F. São Paulo – Rio de Janeiro com a E. F. D. Pedro II, na estação de Cachoeira, hoje Cachoeira Paulista. O selo representa parte de um trem saindo de um dos túneis da ferrovia.
INAUGURAÇÃO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO
O selo representa a figura do carro do metrô em perspectiva, utilizando uma composição de linhas que ao mesmo tempo marca os trilhos e a forma do interior do túnel.
50 ANOS DA NACIONALIZAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO MADEIRA MAMORÉ – LOCOMOTIVA CHURCH
O selo apresenta uma fotografia da locomotiva “Coronel Church”, que realizou a primeira viagem na E. F. Madeira – Mamoré, numa extensão de 7 quilômetros, e um desenho do itinerário dessa estrada de ferro, de Porto Velho / RO, a Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia.
Essa locomotiva recebeu esse nome em homenagem ao coronel norte-americano George Earl Church, que em 1872 idealizou a ferrovia, foi a primeira máquina a chegar na Amazônia, em 1878. Recebeu o nº 12 e foi fabricada por The Baldwin Locomotive Works, em 1877. Atualmente está exposta no Museu Ferroviário em Porto Velho
METRÔ DE SUPERFÍCIE NO BRASIL – CUSTO MENOR, TRANSPORTE MELHOR
O selo apresenta dois trens metropolitanos, em perspectiva, com as respectivas logomarcas das empresas TRENSURB – trem de Porto Alegre, cor vermelha e METROREC – trem de Recife, cor azul. O lançamento do selo, com carimbo comemorativo, foi realizado nas duas cidades.
CONGRESSOS PANAMERICANO
A fundação da Asociacion Del Congreso Sudamerican de Ferrocarriles, em 1906, ocorreu em Buenos Aires, pelo engenheiro argentino Santiago Brian. No IVº Congresso, realizado em Bogotá, no ano de 1941, o nome da entidade foi alterado para Asociacion Del Congreso Panamerican de Ferrocarriles.
A Associação é um organismo técnico, permanente e autônomo, constituído pelos governos e ferrovias, indústrias fabricantes de equipamentos, materiais e peças ferroviárias, dentre outros, com o objetivo de fomentar o desenvolvimento do transporte ferroviário no continente americano. Cada país membro tem o seu comitê, que o faz representar na Associação.
O Brasil sediou três Congressos, todos na cidade do Rio de Janeiro: o IIº, no ano de 1922, que fez parte do Programa Oficial da Comemoração do Centenário da Independência, o Xº, em 1960, e o XVIIIº, em 1990, sendo que a ECT lançou selo comemorativo por ocasião dos dois últimos.
No Xº Congresso Panamericano, realizado no ano de 1960, a Rede Ferroviária Federal, lançou a passagem-convite, para os participantes que viajaram no trem especial entre São Paulo x Rio, acompanhado do selo e carimbo comemorativo ao evento lançados pela ECT.
PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO BRASILEIRO
Nos anos de 1983 e 1984, a ECT fez duas emissões de selos referentes à Preservação do Patrimônio Ferroviário Brasileiro: locomotivas, em 12/06/1983 e estações, em 23/07/1984. Foram, sem dúvida, as mais completas emissões apresentando o tema ferrovia brasileira. Em cada uma delas foram lançados três selos, com respectivos carimbos, editais e envelopes do 1º dia de circulação. Na série locomotivas foram lançados também postais. Os lançamentos, de cada uma das séries, ocorreram em três cidades: Rio de Janeiro, São João Del Rei, São Paulo (série estações) e Jundiaí (série locomotivas).
Loco nº 1 da Estrada de Ferro Oeste de Minas /1880 – bitola 0,76m – Encontra-se no Museu de São João Del Rei /MG – Estática
TRENS ANTIGOS: MARIA FUMAÇA – “BARONEZA”E “ZEZÉ LEONE”
Estes dois selos foram lançados em duas localidades: no Museu do Trem do Rio de Janeiro/RJ e em Santos Dumont/MG, ambos em 30 de setembro de 2002.
Selo e carimbo comemorativo – Locos “Baroneza” e “Zezé Leone”
Fabricada pela American Locomotive Company, a locomotiva nº 370, bitola 1,60m, da E. F. Central do Brasil, recebeu o nome carinhoso de “Zezé Leone”, em homenagem a primeira Miss Brasil, eleita em 1923. Seu maquinista Carlos Pereira da Rocha, foi quem lhe deu este apelido. Ela era utilizada para tracionar o trem noturno “Cruzeiro do Sul”, entre Rio e São Paulo.
RESGATE DA MEMÓRIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA
A primeira intenção de ligar o litoral a capital Curitiba, seria saindo de Antonina e essa iniciativa partiu do engenheiro Antonio Rebouças e outros. Entretanto, devido as melhores condições técnicas, foi escolhido o Porto de Paranaguá. Assim sendo, o primeiro trecho da ferrovia, Paranaguá – Morretes, foi inaugurado em 1883 e o segundo, Morretes – Curitiba, em 1885. A ferrovia chegou a Antonina no ano de 1891, quando foi construído o ramal Morretes-Antonina. No início, sua atividade primordial, além do transporte de passageiros, era o transporte de mate, competindo com a estrada da Graciosa, por onde, em carroções, este produto alcançava o litoral.
Selo e carimbo comemorativo – Data do lançamento na cidade de Antonina / PR: 30/09/2003
VILA INGLESA DE PARANAPIACABA
A emissão deste selo enfoca a importância histórica e cultural da Vila de Paranapiacaba ou Vila Inglesa, famosa pelo conjunto arquitetônico das edificações em estilo inglês, no qual se destaca a estação ferroviária, com seu relógio, em estilo londrino, fixado abaixo de uma bela cúpula, no alto da torre de tijolos maciços vermelhos. É um marco histórico do município de Santo André e do Estado de São Paulo.
A ocupação desta área, encravada na Mata Atlântica, se deu por volta de 1860 com a implantação da São Paulo Railway. Em 1874, foi inaugurada a Estação do Alto da Serra, posteriormente denominada Paranapiacaba. Este complexo ferroviário é tombado por diversos órgãos culturais, inclusive do exterior. A estação, atualmente, é utilizada para o turismo ferroviário.
Selo e carimbo comemorativo – Data do lançamento na cidade de Santo André / SP: 17/07/2010
ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS
A ECT lançou em 30 de abril de 2011, simultaneamente nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo três selos, com respectivos carimbos, sobre estações ferroviárias. No Rio, Estação Central do Brasil e em São Paulo, Estações da Luz e Júlio Prestes. Todas elas consideradas cartões postais em suas cidades.
As duas estações localizadas na cidade de São Paulo, atualmente, preservadas e apesar de continuarem operacionais, seguem marcando suas presenças na cidade, contribuindo com a cultura, arquitetura e história. A da Luz abriga o Museu da Língua Portuguesa e a outra, a Sala São Paulo.
Infelizmente, a estação da E. F. Central do Brasil, marco da arquitetura “Art Dèco” no Brasil, não teve o mesmo destino. Hoje, seu entorno é uma das regiões mais degradadas do centro da cidade do Rio de Janeiro e seu interior, foi todo descaracterizado pela concessionária que explora o serviço ferroviário no Grande Rio, apesar dos tombamentos realizados pelo município e pelo IPHAN. Até seu nome foi alterado de Estação de D. Pedro II para Estação Central do Brasil. Isto só acontece no Brasil: uma concessionária de serviço público altera um decreto presidencial, sem o menor constrangimento e nenhuma autoridade, apesar de alertada, nada faz.
O nome Estação D. Pedro II, foi dado à estação existente na época (quando da construção do novo prédio foi mantido), através do decreto assinado pelo então Presidente Arthur Bernardes.
“O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, associando-se ás homenagens tributadas á memória de d. Pedro II, no centenário de seu nascimento, e –
Considerando que uma das maiores obras do seu fecundo reinado foi a estrada de ferro que teve seu nome e actualmente se chama Estrada de Ferro Central do Brasil, denominação natural que exprime a situação geographica e o seu destino;
Considerando que esse memoravel emprehendimento foi devido, em máxima parte, á acção pessoal do segundo imperador, animando a corajosa iniciativa dos brasileiros que a conceberam e vencendo as resistencias e difficuldades que lhe oppuzeram;
Considerando, finalmente, que o nome de d. Pedro II não pertence ao patrimonio historico de um regimen politico e sim ao das glorias da Patria;
Decreta:
Artigo unico – A actual Estação Central da Estrada de Ferro Central do Brasil passa a denominar-se: Estação Dom Pedro II. Rio de Janeiro, 1º de Dezembro de 1925 – 104º de Independencia. 37º de Republica – Arthur da Silva Bernardes – Francisco Sá.”