Uma boa política de mobilidade urbana é pautada por estradas, avenidas e ruas bem pavimentadas com sinalização e iluminação eficientes; calçadas em perfeito estado; ciclovias; transporte público integrado e sem competição; gestão pública adequada visando possibilitar a qualidade de vida das pessoas, dando menor privilégio à circulação de automóveis e uma “Autoridade Metropolitana” para priorizar o melhor modo de transporte, promovendo o seu ordenamento e as soluções de integrações conflituosas.
No Rio de Janeiro, a má prestação de serviços de transporte é uma dura realidade, onde podemos citar como exemplo a operação dos BRTs e seus novos projetos competindo com a ferrovia, e a operação ferroviária suburbana concedida.
Os chamados “Planos Diretores” (Plano Diretor de Transporte Urbano para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU; Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do Município do Rio de Janeiro – PMUS-Rio; Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios – PEUC e Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA) planejados em todos os níveis de governo não são cumpridos. Obras para melhoria e expansão do sistema do transporte metro-ferroviário visando o incremento da mobilidade urbana ou não são iniciadas ou quando iniciadas não são concluídas como, por exemplo, no modo ferroviário as duplicações dos trechos Santa Cruz a Itaguaí, Gramacho a Saracuruna e o alargamento de bitola no ramal de Vila Inhomirim.
A mesma situação acontece com o sistema metropolitano onde podemos citar a conclusão da linha 2 (entre Estácio/ Largo da Carioca/ Praça XV e o Túnel Praça XV/ Niterói/ Barcas), a linha 4 em direção à Gávea e a linha 3 entre Niterói/ Barcas, Barreto e Guaxindiba aproveitando a faixa da estrada de ferro que atendia ao ramal de Niterói desativada há pelo menos 15 anos.
A Associação de Engenheiros Ferroviários – AENFER presta a assessoria técnica às entidades que nos procuram para estudar futuros novos projetos ferroviários onde podemos citar algumas tratativas que estão em curso como a reativação do trecho Santa Cruz a Itaguaí devido à alta demanda existente na chamada Zona Industrial de Santa Cruz, que atende os municípios de RJ e Itaguaí; o trem de passageiros entre as regiões metropolitanas do RJ e do Médio Paraíba (Japerí, Barra do Piraí e Engenheiro Passos); a reativação da Estrada de Ferro Mauá (a primeira ferrovia do Brasil); o projeto do trem urbano de passageiros entre Costa Barros e Santa Rita (Rocha Freire) com o aproveitamento da faixa de domínio onde circula o trem de carga da concessionária MRS-Logística e futuros trens turísticos nos municípios compreendidos entre Visconde de Itaboraí e Macaé que faziam parte da linha de litoral da antiga EF-Leopoldina, trecho desativado pela concessionária FCA desde 2010.
Tendo em vista o Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do RJ, que está apresentando uma proposta de governo do Metrô Leve da Baixada Fluminense entre Pavuna/ São João de Meriti/ Rocha Sobrinho/ Jacutinga/ Santa Rita com 23 km de extensão, a nossa idéia é a apresentação de uma proposta alternativa de trem urbano entre Costa Barros e Santa Rita com 18,65 km de extensão, que nos parece ser economicamente mais sustentável e operacionalmente mais simples, pois a concessionária atual de trens urbanos do Rio de Janeiro poderia gerir esse novo sistema, sem a necessidade de novos processos de concessão pública, fazendo-se apenas aditivos ao contrato de concessão já existente
Em nível de comparação dos dois sistemas acima apresentados podemos relacionar os seguintes tópicos:
• A demanda projetada para a região que engloba 5 (cinco) municípios e 35 (trinta e cinco) bairros com uma população de 500.000 habitantes está na ordem de 180.000 passageiros/dia;
• O trem urbano possui uma capacidade entre 40.000 e 80.000 passageiros hora/sentido enquanto o Metrô Leve (VLT) tem capacidade de 20.000 a 35.000 passageiros hora/sentido;
• O material rodante a ser utilizado nessa alternativa, seria da própria concessionária, não havendo necessidade de aquisição de novos trens (VLT’s);
• A operação desse futuro trem aconteceria em linha segregada sem conflito com a operação dos trens de carga da concessionária MRS-Logística;
• Pelo que apuramos, o custo de implantação do Metrô Leve da Baixada está na ordem de R$ 250 milhões/km, enquanto o custo da proposta alternativa estaria na ordem aproximada de R$ 20 milhões/km, considerando desapropriações e/ou indenizações; infraestrutura; superestrutura da via permanente; sistemas de rede aérea de tração, sinalização e telecomunicações; obras civis compreendendo a vedação da faixa de domínio, estações e instalações de manutenção; melhoria da segurança das passagens em nível com adoção de sinalização ativa com cancela; obras de arte especiais constando de pontes, viadutos e passagens subterrâneas para veículos e passarelas para pedestres, assim como a elaboração de Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica – EVTEA e projetos básico e executivo; Ficando o complemento do recurso definido inicialmente ao VLT, para melhorias da atual concessionária (via permanente, sistemas, material rodante e acessibilidade);
• Alívio do número de passageiros transportados na linha 2 do metrô, assim como nos ônibus que circulam na rodovia Presidente Dutra.
Lembramos que na gestão RFFSA, até 1970, operou trens de passageiros na linha auxiliar até Santa Rita (Rocha Sobrinho), assim como uma sanfona (operação pendular) de Costa Barros a São Mateus até 1990.
Viabilizado este projeto, a concessionária terá um acréscimo significativo de passageiros transportados.
Tal proposta deverá ser encaminhada à área de Projetos de Mobilidade e Serviços Urbanos do Governo Federal bem como aos entes do setor público para pactuação contratual do contrato do financiamento do investimento cujo modelo varia de acordo com o agente financeiro escolhido pelo governo, se for o caso.
Em curto prazo, vão ocorrer audiências públicas a respeito da sinalização da viabilização do Metrô Leve da Baixada Fluminense e vamos aguardar o desfecho da situação, sendo que o mais importante é o Estado promover um transporte público de qualidade e digno para a população tão sofrida do nosso estado que depende, diariamente, do transporte metroferroviário.
Autor: Helio Suêvo – vice-presidente Técnico, Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária da Associação de Engenheiros Ferroviários (AENFER)