Quando Londres venceu há 7 anos a campanha para sediar a Olimpíada de 2012, a cidade tinha 400 km de metrô, espalhados em 11 linhas integradas com acesso por 270 estações. Somam-se ainda 86 km de metrô de superfície e 34 km de trens leves, com 7 linhas e 124 estações. É mais de 10 vezes a rede atual no Rio, que sediará os Jogos em 2016.
Partindo de uma base tão privilegiada, bastou a Londres fazer ajustes. Duas obras estruturais melhoraram o acesso à principal arena dos Jogos. Ampliadas, as redes DLR, de trem leve, e do Overground, o trem de superfície, cortaram de norte a sul o leste e o extremo leste da cidade, conectando todo o sistema à estação de Stratford, onde está Parque Olímpico, já atendida pelas linhas de metrô Central e Jubilee, que tiveram a capacidade aumentada com mais trens. Foi o maior projeto de infraestrutura dos Jogos, com investimento de 6,5 bilhões de libras ou R$ 20 milhões.
Em outra linha, já existente, um trem rápido foi colocado em operação somente para os Jogos, conectando a movimentada King’s Cross/St.Pancras, portão de chegada de passageiros de outras regiões da Grã-Bretanha e da Europa ao Parque Olímpico em 6 minutos. Ao todo, dez linhas davam acesso ao complexo esportivo, de diferentes regiões.
“Não precisamos fazer um investimento massivo em infraestrutura. O sistema estava lá. Nosso maior desafio foi gerenciar a multidão”, disse ao Estado Graham Jones, diretor da Transport for London, concessionária do governo responsável pelo transporte na região metropolitana.
Na primeira semana dos Jogos, o metrô bateu três vezes o recorde de usuários: 4,4 milhões em um dia ou 4 vezes o que transporta o metrô do Rio. O DLR levou 500 mil aos Jogos ou 70% mais passageiros do que a média diária; e o Overground, 400 mil, aumento de 27%. Somados, pelo menos 800 mil passageiros extra por dia utilizaram o sistema sobre trilhos – no Rio, a expansão do metrô de Ipanema à Barra da Tijuca, onde será o Parque Olímpico, aumentará a capacidade de transporte em 230 mil pessoas. Com seis novas estações e 14 km de extensão, representa 1/5 do que Londres, que já tinha um sistema abrangente, fez para os Jogos.
Sem tempo para expandir mais o metrô ou trem, a principal aposta do Rio é a faixa exclusiva de 150 km para ônibus, os BRTs, com capacidade para 1,5 milhão passageiros por dia, incluindo o público comum e não apenas visitantes dos Jogos. Londres não considerou ônibus no planejamento. A única intervenção viária foi a faixa exclusiva para credenciados, usada principalmente na chegada das delegações a Londres e desativada mais tarde porque os visitantes preferiam usar o metrô.
O movimento nas ruas era monitorado 24 horas do centro de controle montado para a Olimpíada, com 50 pessoas das redes de trem, metrô e ônibus, da organização dos Jogos e da polícia, ambulância e bombeiros. Dali, eles determinavam o desvio de rotas, de acordo com o fluxo.
Por exemplo, Marble Arch, estação mais próxima ao Hyde Park, onde milhares de pessoas assistiram os Jogos em telões todos os dias, só ficou aberta para a saída de passageiros. O embarque foi desviado para a estação seguinte, por uma rua paralela à movimentada Oxford St., e mais tranquila.
No Parque Olímpico, os visitantes eram informados pelo megafone sobre as estações mais vazias, e policiais fechavam a saída mais movimentada. “Aqui, o Parque Olímpico concentrou várias provas. No Rio, as sedes são mais espalhadas, o que ajuda dispersar a multidão”, acredita o arquiteto e urbanista Roberto Ainbinder, diretor de projetos da Empresa Olímpica Municipal.
“A gente vai ter que trabalhar muito o comportamento das pessoas”, diz Ainbinder. “A chave para o Rio é fazer a população contribuir”, concorda Jones. “Mas também maximizar o sistema, oferecendo o maior número de opções – metrô, ônibus, ciclovias – e de rotas alternativas”.
Fonte: O Estado de S. Paulo, 13/08/2012
A Casa do Ferroviário
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