Conheça a história da Estrada de Ferro Juiz de Fora – Piau
Por: Eng. Manoel Marcos Monachesi (associado da Aenfer)
Fotos: Album de Juiz de Fora 1915 – Albino Esteves e arquivo de Manoel Monachesi
A história desta ferrovia é a história de três ferrovias de nossa região:
A Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, a Estrada de Ferro Rio Novo e a Estrada de Ferro Leopoldina.
Com a chegada da EF Dom Pedro II em Juiz de Fora em 30 de dezembro de 1875, os fazendeiros, comerciantes e políticos de nossa cidade e região, viram a importância da ferrovia para o escoamento de seus produtos aos grandes centros, o desenvolvimento econômico e uma importante e rápida ligação politica com a Corte Imperial. Com os altos custos dos transportes pela lentidão das tropas de lombo de mula e carruagens existentes, a ferrovia oferecia um transporte rápido, eficiente e mais barato. Assim sendo, em 1875, Honório Libero conseguiu a aprovação da “Lei Mineira“, nº 2.175 de 22 de novembro de 1875. Esta lei autorizava o Presidente da Província a conceder a Honório Libero ou às companhias interessadas que se propusessem uma linha de bondes ou carris de ferro, ligando a cidade do Rio Novo a de Pomba.
Enquanto isso em Juiz de Fora, mobilizavam-se as lideranças, com a ideia de ligar a cidade à região do Piau, grande produtora agrícola, através de uma ferrovia para trazer esta produção e transportá-la para os grandes centros pela EF Dom Pedro II, com o que aumentaria em muito o desenvolvimento das regiões do Piau e Juiz de Fora .
São contratados os serviços sob a chefia do engenheiro C. S. de Castro para a exploração e levantamentos do futuro leito da ferrovia. São concluídos em agosto de 1881.
A 1º de setembro de 1880, José Manoel Pacheco e Francisco Antonio Brandi, conseguiram do presidente da Província, a autorização, por um período de uso de 90 anos, para construção de uma estrada de ferro, ligando Juiz de Fora ao município de Rio Novo. O decreto nº 8.130 de 11 de junho de 1881, aprovou os estatutos da Companhia Estrada de Ferro Juiz de Fóra a Piáu. A Lei Provincial nº 2.760 de 12 de setembro de 1881, concedeu à estrada, a garantia de juros do Império, necessários para a construção da ferrovia.
A 24 de fevereiro de 1881, reúnem-se em Juiz de Fora os Srs. Francisco Antonio Brandi, José Manoel Pacheco e os acionistas da Estrada de Ferro Juiz de Fóra a Piáu, para a organização definitiva da empresa .
Aproveitando a visita em 31 de agosto de 1881 de SSMM Imperiais, o Imperador Dom Pedro II e a Imperatriz D. Leopoldina, à cidade de Juiz de Fora, são eles convidados pela Diretoria da estrada a inaugurar os trabalhos de locação da EF Juiz de Fora a Piau.
Relatam os jornais e periódicos da época:
“Inauguração dos trabalhos de locação da Estrada de Ferro Juiz de Fóra a Piáu. Às 12 h 10 minutos da manhã de 31 de agosto, chegou a esta cidade o trem especial da EF D Pedro II, em que vinha Suas Majestades, para inaugurar os trabalhos de locação da via-férrea que em futuro não remoto , há de concorrer poderosamente para a prosperidade de uma zona agrícola ubérrima , bem como o engrandecimento desta importante cidade .
Suas Majestades, foram recebidas na estação da EF Dom Pedro II pela Directoria da Cia, engenheiros da estrada, Câmara Municipal, Juizes de Direito e mais pessoas gratas, além de uma multidão compacta.
Da estação seguiram Suas Majestades e comitiva até ao Hotel Rio de Janeiro, onde foi servido esplêndido almoço.
Em seguida, voltaram Suas Majestades a estação da Estrada de Ferro Dom Pedro II e encaminharam-se para o elegante pavilhão que ao lado desta via férrea estava levantado e no qual se tinha erguido um troféu com instrumento de engenharia, coberto de crepe, em homenagem á memória do Conselheiro Buarque de Macedo .
Ahi, o presidente da Cia Dr. João Baptista de Castro , entregou a S.M. , um martelo de prata com cabo de jacarandá e de uma estaca de cedro envernizada, que o Monarca , afincou-a no local, para inaugurar, como de fato, o serviço de locação da dita via férrea .
O presidente da Cia, ofereceu Sua Majestade o martelo como uma recordação do acto, reservando-se a estaca de cedro para ser oferecida ao S. Exmo Ministro da Marinha.
O povo que até esse instante tinha se conservado silencioso em consequência do inesperado falecimento do Conselheiro Buarque de Macedo, saudou a Suas Majestades.
Terminada a cerimônia, Suas Majestades tomaram o trem que partiu a 1 hora da tarde, de retorno à cidade do Rio de Janeiro“.
Para os trabalhos de construção da estrada de ferro, a partir do local onde hoje se localiza a atual estação da Leopoldina em Juiz de Fora até a localidade de Agua Limpa (atual Coronel Pacheco), foram contratados Srs. Quintino Bocayuva e Capitão Zeferino Carlos de Oliveira e os trabalhos começam em fevereiro de 1882.
A bitola especificada para a ferrovia foi de 1 metro.
Iniciaram-se os trabalhos de construcção da linha, partindo do local da atual estação, para a saída da cidade, galgando o morro de forte rampa do outro lado do rio Paraibuna para se dirigir no sentido da cidade de Rio Novo. Os trabalhos correm célere e juntos com a construção da linha, cujos trilhos, dormentes e materiais chegam pela EF DP II, constroem-se também as estações ao longo do trecho. A estação de Juiz de Fora é um simples barracão de madeira com uma plataforma coberta em frente e um girador para as locomotivas a vapor .
Com o trecho quase todo pronto, em 22 de setembro de 1884 , passava a primeira locomotiva a vapor em testes de tráfego sobre a ponte do rio Paraibuna em Juiz de Fora .
A obra prossegue e em 9 de outubro de 1884 é inaugurado o tráfego até Lima Duarte (hoje Cel. Pacheco). Junto à inauguração da linha, são também inauguradas as estações de Juiz de Fóra, Chácara, Comendador Filgueiras, Água Limpa e Lima Duarte .
Grande foi o impulso de desenvolvimento nestas regiões. Cargas e passageiros circulavam agora rapidamente entre a região e Juiz de Fora .
Prossegue a construção da linha e tem-se então um grande contratempo da construção da estrada: planejada para chegar à cidade de Piáu, ao se aproximar dela, um fazendeiro de nome Procópio Roriz, grande proprietário de terras na região perto de Piau, e que estava presente na solenidade do lançamento da pedra fundamental da ferrovia por SMI em Juiz de Fora, não autoriza a passagem dos trilhos por suas terras , obrigando a Cia a fazer um grande desvio para contornar suas terras …
Em 18 de outubro de 1886 é inaugurada a estação de Faria Lemos e em 4 de março de 1888 a estação de Rio Novo .
Completava assim a estrada de ferro o seu projeto completo para atingir toda esta rica região agrícola.
Embora a Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, nunca chegasse à cidade de Piau, conservou-se este nome da ferrovia, em homenagem ao Imperador D. Pedro II .
Na mesma época em que SMI dava inicio aos trabalhos de locação em Juiz de Fora da EFJuiz de Fóra a Piáu, em 19 de outubro de 1881, foi assinado contrato com a Provincia de Minas Gerais, para construção de um ramal férreo ligando a cidade Rio Novo à Estrada de Ferro União Mineira em Furtado de Campos .
Enquanto isto na região de Rio Novo, organizava-se uma empresa denominada Companhia Estrada de Ferro Ramal do Rio Novo, cujos estatutos foram aprovados pelo Decreto nº 8.541 de 20 de maio de 1882 . Seria para se fazer a ligação da cidade de Rio Novo com a Furtado de Campos, que já tinha os trilhos ferrovia da Cia União Mineira. Com cerca de 7 quilometro de comprimento, em bitola métrica, foi de construção rápida, tendo em vista as boas condições dos terrenos por ela percorridos .
Foi uma ferrovia de vida curta, pois, por ato de 20 de junho de 1883, a Provincia aprovou o arrendamento deste ramal à Cia União Mineira que o inaugurou em 31 de julho do mesmo ano.
A Cia União Mineira havia construído o trecho entre Serraria e Guarany, em Minas Gerais, com 110 quilômetros nos idos de 1880, chegando a Furtado de Campos em 1883 e incorporou o ramal de Rio Novo já prevendo uma futura ligação com a EF Juiz de Fora a Piau.
Nesta época, a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurava as primeiras estações de São José, Pântano e Volta Grande em 1874. O nome da ferrovia é em homenagem à cidade de Leopoldina e não à SMI a Imperatriz Leopoldina.
Vendo a potencialidade de cargas e passageiros na região da Mata Mineira, decidiu a EF Leopoldina prolongar as suas linhas em direção à região do Jequitinhonha. Prosseguiu suas linhas, Minas Gerais acima, em cidades importantes, em um traçado paralelo às linhas da Cia Mineira, o que trouxe sérias disputas judiciais com esta. A solução jurídica, que teve grande influência política, foi de a Leopoldina comprar as linhas da Cia União Mineira.
Em 12 de agosto de 1884, por contrato, foi a Cia Estrada de Ferro Rio Novo vendida à EF Leopoldina, em cujo poder se conservou até 1896. Os acionistas da Estrada de Ferro Juiz de Fóra a Piáu, não aceitaram tal aquisição pois fazia parte de seus estratégicos planos futuros , a incorporação desta ao seu patrimônio , e fez ação de penhora contra a Cia União Mineira. Sòmente em 26 de fevereiro de 1913, após varias ações judiciais, o London and River Plate Bank da Inglaterra, adquiriu por compra a Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau e a incorporou à malha da The Leopoldina Railway solucionando a pendência.
Neste período, 1884 a 1892, a Estrada de Ferro Leopoldina teve um bom desenvolvimento, após, porém, as más administrações trouxeram grande prejuízos com compras de ferrovias falidas, outras adquiridas onde a lavoura de cana e café já se tinham se esgotados no estado do Rio, ou de ferrovias em estado de sucateamento com os trilhos e material rodante desgastado.
Foram adquiridos mais de 1.000 quilômetros de ferrovias em péssimo estado! Muitas delas com bitolas diferentes do padrão de 1 metro da Leopoldina.
Para completar os problemas, houve uma forte epidemia de cólera em 1895 , o que fez com que as populações das cidades servidas pela Leopoldina , arrancassem os trilhos com medo da contaminação. Parou por 2 meses todo o transporte em varias regiões .
Falida, em 1897, por acordo do Governo do Brasil, os credores ingleses assumem a ferrovia dando o novo nome: “The Leopoldina Railway Company Ltda“ com a sigla de L.R. como ficou conhecida. Foi feito um gigantesco esforço para reerguer novamente a ferrovia, padronizando as bitolas para a métrica, trazendo novas locomotivas, vagões e carros de passageiros, reformando as estações e os trilhos, com um novo impulso ao transporte em todas as regiões por ela servida, e principalmente na Zona da Mata .
Prolongou suas linhas e seus trens eram exemplo de pontualidade. Em 1911 iniciam-se os trabalhos de construção da linha para chegar a Ponte Nova para se interligar à EF Central do Brasil que lá estava desde 1886.
A Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, adquirida pela Leopoldina Railway em 1913 , em 3 de junho deste ano, oficialmente torna-se propriedade perpetua da L.R. .
Uma nova era de transporte na região começa, beneficiando de maneira a cidade de Juiz de Fora .
Em Rio Novo, havia duas estações, uma da EF Juiz de Fora a Piau e outra da L.R. separadas uma da outra por uma distancia de 800 metros. Todo o transporte ali feito tinha o grande inconveniente do transbordo das cargas e passageiros por carroças e carruagens. Agora, com as duas ferrovias pertencendo à mesma cia, é feita a ligação dos trilhos entre as duas estações, ligando de forma definitiva a cidade de Juiz de Fora com toda a malha ferroviária da L.R.
O comprimento total de suas linhas chega a 3.086 quilômetros.
As locomotivas a vapor, as famosas marias fumaças, fumegantes, apitando e batendo os sinos, os silvos estridentes, trazem e levam cargas e passageiros, num misto de poesia, através de paisagens maravilhosas de um trecho recortado de vales, montanhas e riachos, vencendo as distancias nos estados de Minas, Rio e Espirito Santo .
Resfolegante, a pequena vaporosa, sobe e desce morros, para em estações e a ferrovia e sua figuras entram no folclore com estórias , causos e saudades .
Neste período, na década de 1910, na então agora EF Central do Brasil e na L.R., começam os estudos para uma ligação da L.R. utilizando a linha da Central com o terceiro trilho , de bitola de 1 m , desde a estação de Juiz de Fora até a estação de Benfica , entrando pelo Ramal de Lima Duarte , para se encontrar em Bom Jardim com a Rede Sul Mineira , interligando desta maneira a região da Zona da Mata com o Sul de Minas . Em 1912-13, é colocado o terceiro trilho na linha . O Ramal de Lima Duarte é construído em bitola de 1 m.
A L.R. cresce com seu transporte na região de Juiz de Fora, e a sua velha estação de madeira, torna-se pequena e inadequada para tantos passageiros e cargas. Em 1918, com o pátio já pequeno para a quantidade de trens, o girador das locomotivas a vapor, é levado para um local na avenida 7 de Setembro para facilitar as manobras. É feito um novo projeto, de uma grande estação, a qual é inaugurada em 9 de junho de 1929 com as presenças do Presidente do Estado Sr. Antonio Carlos Ribeiro de Andrada , o Secretário de Estado Sr. Djalma Pinheiro Chagas, o representante da L.R., autoridades Municipais e diversas personalidades. Modificações são feitas nas linhas do pátio, ganhando grande mobilidade as manobras dos trens e as operações de carga e descarga de mercadorias e passageiros.
Também é construído um novo e grande armazém de cargas.
Com a enchente de 1940, as linhas e as estações da Central e da L.R. são cobertas pelas águas do rio Paraibuna por um tempo razoável. Após as águas abaixarem, verificou-se que a antiga ponte de madeira da L.R., da época ainda da Juiz de Fora a Piau, estava abalada e precisava ser substituída . Após pequenos reparos provisórios na antiga para manter o tráfego, outra de concreto é construída ao lado. Com a inauguração da de concreto, a antiga ponte de madeira é demolida.
Com o Brasil participando ao lado dos aliados na segunda guerra mundial, grandes dificuldades passam por nossas ferrovias, pois quase todo nosso material ferroviário é importado, principalmente o da L.R. . Com a Inglaterra e outros países fornecedores em guerra e sem poder atender aos pedidos de materiais e equipamentos para a L.R. houve uma grande degradação nos equipamentos e material rodante.
No pós guerra, e com o fim da concessão da L.R. , em 20 de dezembro de 1950, o Governo brasileiro autoriza a encampação definitiva da The Leopoldina Railway Company Ltda. passando à jurisdição do Ministério de Viação e Obras Publicas, e volta a usar o nome de “ Estrada de Ferro Leopoldina“.
Nesta época vemos como curiosidade a mudança de nomes das estações e cidades do ramal de Juiz de Fora, antiga EF JF a Piau , que tanta influencia teve na região:
. A estação de Gramma, chamava-se Chácara, muda para Muçungê e finalmente, volta ser Grama.
. A parada de Água Limpa passa a chamar Triqueda, por causa de suas cachoeiras.
. A antiga vila de São Vicente, com a chegada da ferrovia, a sua estação denominou-se de Água Limpa . Logo município era chamado de Lima Duarte. Sua estação mudou de nome para Estação de Coronel Pacheco, em homenagem ao Coronel José Manoel Pacheco, um dos idealizadores de EF Juiz de Fora a Piau. Logo a população pediu a mudança do nome da cidade para Coronel Pacheco, adotado este em 1948.
. No Arraial do Limoeiro, com a chegada da ferrovia em 1888, a estação leva o nome de Limoeiro e depois troca o nome para Desembargador Lemos. Muda para Goyaná . A população considera mais bonito o nome de Goyaná e adota para a cidade o nome da estação, hoje Goianá .
Em 1957, foi criada a RFFSA , com o objetivo de padronizar , interligar a rede ferroviária e estabelecer normas para o reerguimento das principais 22 ferrovias do Brasil , quase todas em situação difícil . A EF Leopoldina passa a fazer parte da nova organização e agora se chama 8ª Divisão-Leopoldina. Novas orientações são dadas para se adequar à difícil situação por que passam as ferrovias brasileiras com grande déficits, em grande parte com equipamentos obsoletos, sem recursos para se modernizarem e sofrendo a forte concorrência do incipiente transporte rodoviário.
Com a abertura de várias estradas de rodagem e melhorias em outras na nossa região, é cada vez mais precária a situação do Ramal de Juiz de Fora. Os ônibus e caminhões, absorvem cada vez mais o transporte, que antes era da ferrovia. No fim dos anos 50 e inicio dos anos 60, um grande glamour da ferrovia é aposentado: as locomotivas a vapor são gradualmente substituídas por locos diesel, e os charmosos carros de madeira pelos de aço carbono. É o fim de uma era. Uma comissão é criada pelo governo federal para analisar os ramais deficitários e antieconômicos das ferrovias. O Ramal de Juiz de Fora é incluído na lista. Os trilhos serão arrancados e substituídos por rodovias.
Pedidos de lideranças da região pedem um reestudo para a manutenção do ramal de Juiz de Fora. Infelizmente é considerado deficitário e mantida a sua erradicação. Poucos trens ainda trafegam pela linha até que em 31 de janeiro de 1972, parte da estação de Juiz de Fora, o ultimo trem. É o fim de tantos anos de transporte ferroviário pelo Ramal de Juiz de Fora da Leopoldina. A estação é fechada, e em 1974 começa a retirada dos trilhos.
Abandonada e fechada em 1976 passa a pertencer à SR-3 Superintendência Regional 3 (ex Central do Brasil). Em 1979 é reformada para abrigar a Diretoria da SR-3 de mudança do Rio para Juiz de Fora. São construídos dois complementos nas laterais superiores e o antigo armazém se transforma em anfiteatro e dependências.
Em 1985 com a construção dos prédios gerencial e regional, é transformada em Museu Ferroviário, numa justa homenagem à história das duas ferrovias e seus trabalhadores que tanto contribuíram para o progresso da cidade de Juiz de Fora e nossa região.
Ramal de Juiz de Fora:
Estações quilometragem inauguração
. Furtado de Campos km zero 1883
. Rio Novo 8 + 522 m 4/3/1888
. Espíndola ( parada ) 17 + 458 m ?
. Goianá 18 + 070 m 20/6/1887
. Almeida ( parada ) 23 + 238 m 10/10/1887
. Josué ( parada ) 24+ 148 m ?
. Cel Pacheco 29 + 901 m 9/10/1884
. Miranda Lima ( parada ) 33 +349 m ?
. Triqueda 37 + 871 m 1883
. Comendador Filgueiras 49 + 833 m 1883
. Repouso ( parada ) ex-Fonte 54 + 844 m ?
. Grama 55 + 536 m 1883
. Juiz de Fora 66 + 673 m 1883