O que é mais rápido, o trem-bala ou a locomotiva da Transnordestina? Nenhum dos dois. Mais rápido é o aumento da dívida pública em obras que nascem erradas (por falta de planejamento adequado), continuam erradas (por falhas na execução, que teoricamente um prejuízo das empreiteiras, mas na verdade nós é que pagamos, embutido no preço superfaturado das obras, e com aval do próprio governo, ao estipular “valores de mercado” irrealmente altos nas licitações) e… eu ia dizer “terminam erradas”, mas reconsidero: elas sequer terminam.
Na verdade, às vezes nem sequer começam fisicamente, consumindo enormes quantias do erário apenas em intermináveis planejamentos, em que se pega uma ideia pronta e se recicla, para cobrar uma bela soma em consultorias e preparação de projetos, destinados ao pó das gavetas. Uns, porque são economicamente inviáveis. Outros, porque não há vontade política de fazer.
De vez em quando, alguém tira da gaveta um desses projetos e decide executá-lo. Então, temos trem passando por cima de igreja, algo que apesar de obviamente inadequado, demanda mais recursos para um projeto alternativo, e assim vamos…
A tradição ferroviária no Brasil é essa, desde o tempo em que se construíam ferrovias bem sinuosas para aumentar o número de quilômetros da obra, e depois se trata de fazer a retificação da linha, com os evidentes custos adicionais… Temos também ferrovias ligando o nada a lugar nenhum, e até erros grosseiros que custaram muito para corrigir – como quando o terceiro trilho, para bitola métrica, é assentado à esquerda entre os trilhos da bitola larga, assim partindo das duas pontas, e só se nota a falha quando as duas frentes de trabalho se encontram…
No caso da Transnordestina, como informam desde o interior pernambucano os jornalistas de O Estado de São Paulo (30/12/2012, páginas 24/25), é espantosa a velocidade no aumento de custos. Começou com R$ 4,5 bilhões em 2005. Em 2008, já eram R$ 5,4 bilhões. Agora, por menos de R$ 8,2 bilhões não sai. Alega a concessionária da ferrovia – a Transnordestina Logística S/A (TLSA) que “o retorno para o investidor é muito baixo em um primeiro momento. O lucro, se vier, será a longo prazo”.
O que pensar de tal declaração? No mínimo, que as pessoas não são “do ramo”! Ferrovia, porto, rodovia, são obras de infraestrutura, que demandam longo prazo para o retorno do investimento. Por isso mesmo é que os investidores buscam concessões de uso por décadas, e isso tudo já é calculado e incluído no contrato inicial da obra. Qual a surpresa? Na verdade, na Transnordestina a surpresa seria positiva, pois só em 2013 a safra de soja deve ser 17% maior do que a de 2012. Essa soja terá que ser transportada, e se ferrovia houvesse, estaria aí uma receita extra, ou seja, o retorno desse investimento seria mais rápido que o esperado.
Isso se sabia desde o tempo do barão de Mauá e sua S. Paulo Railway, 150 anos atrás. Só que, antes, era o capital privado que se arriscava. Agora, nem isso, o dinheiro é do governo, nosso. Se o governo banca praticamente tudo, qual o prejuízo para a esperta concessionária? – E falam ainda de fazer trem-bala no Brasil. Só se for com o aval da National Rifle Association of America…
Autor: Carlos Pimentel Mendes – jornalista e edita o site Novo Milênio
Fonte: Portogente, 18/02/2013