O trem de alta velocidade (TAV) está previsto para começar a operar no fim da década em um trecho muito sensível para as companhias de aviação e, num primeiro momento, deve ser mais um fator de redução da rentabilidade das empresas aéreas. A ponte aérea Rio-São Paulo estará ameaçada assim que o TAV iniciar o transporte regular de passageiros na rota, afirmam especialistas consultados pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado.
Para as companhias aéreas, há demanda suficiente para ambos os modais e o trem-bala pode, até mesmo, alavancar o crescimento, ao alimentar os aeroportos das principais cidades do País com passageiros.
A ponte aérea Rio-São Paulo é a terceira mais movimentada do planeta, de acordo com estudo da Amadeus, empresa global de tecnologia em transações comerciais para agências de turismo. Em 2012, movimentou 7,7 milhões de passageiros, atrás apenas dos trechos Sapporo-Tóquio (Japão) e Jeju-Seul (Coreia do Sul).
Os últimos dados fornecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que a ponte aérea registrou, em março, 3.651 voos por TAM, Gol, Azul e Avianca, número que equivale na média do mês, a 121 operações diárias. É nesse mercado que o trem-bala brasileiro vai entrar em 2020, data prevista pelo governo. “Onde o trem-bala conseguiu entrar ele destruiu a ponte aérea”, diz o diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) Hélio Mauro França.
Dados da União Internacional de Ferrovias (UIC, na sigla em inglês) mostram que o trem de alta velocidade conseguiu abocanhar 45,6% do mercado na rota Madri-Barcelona em 2011, três anos depois de entrar em operação nesse trecho, um dos mais movimentados do continente. O mesmo ocorreu entre Osaka e Tóquio (Japão), Colônia e Frankfurt (Alemanha) e entre Paris e Lyon (França).
“A tendência, por causa do conforto, da pontualidade e da segurança do trem-bala, é de que a ponte aérea desapareça”, diz França. “Além disso, os aeroportos são mal conectados.” Pesquisa da Secretaria de Aviação Civil (SAC) de janeiro a março com 21,2 mil passageiros informa que a maioria das pessoas que viajam de avião no País chega ao aeroporto de carro particular, e mesmo quem opta pelo transporte público dois em cada três vão de táxi.
Aéreas. O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, entende que a perda ocorrerá em um primeiro momento, quando passageiros testarão a nova opção, mas no curto prazo TAV e aéreas tendem a conseguir passageiros suficientes para a convivência entre os dois meios. “A princípio não estamos encarando o trem-bala como um concorrente.”
Já o professor de Estratégia da Fundação Dom Cabral, Paulo Vicente, trata o TAV como substituto da ponte aérea. “O trem-bala do Brasil pode não acabar com a ponte aérea de imediato, mas no longo prazo tende a levar para esse caminho.”
Entretanto, para que isso ocorra o TAV deve ser eficiente e pontual e ter preços competitivos – o edital do primeiro leilão do trem-bala, que vai escolher o operador do sistema, estipula tarifa-teto de R$ 0,49 por quilômetro, o que leva a cerca de R$ 200 na classe econômica.
O governo já tentou licitar o trem-bala em 2011. Por ser muito caro – está orçado em cerca de R$ 35 bilhões – e oferecer riscos elevados ao investidor em relação às taxas de retorno oferecidas, o leilão fracassou com a falta de interessados. O governo federal, então, decidiu dividir o projeto em duas etapas. Na primeira fase, cujo leilão ocorrerá em setembro, escolherá o operador do TAV e, em um momento posterior, vai contratar as obras de infraestrutura.
Fonte: O Estado de São Paulo, 01/06/2013
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