O acidente que aconteceu próximo à estação de Santiago de Compostela, na Espanha, na última quarta-feira (24/07), tira a Renfe, operadora espanhola, da disputa pelo TAV brasileiro, já que o edital não permite a participação de empresas operadoras que tenham se envolvido em acidentes com esse tipo de trem nos últimos cinco anos. Segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), de acordo com o edital de licitação do TAV brasileiro, “cada participante deverá apresentar na entrega das propostas uma declaração de que não participou de sistema de TAV com acidente fatal no período de 5 anos (anexo 6 – Condições de Participação)”.
Juntamente com a Adif, Talgo, Indra, Ineco, Invensys e Bombardier, a Renfe deveria apresentar uma proposta para a licitação do TAV brasileiro. Ela e a Adif deveriam ser as líderes do grupo. A linha por onde o trem circulava é uma linha de alta velocidade que opera com trens de até 250 km/h, mas não opera com TAVs. Por conta disso, as empresas devem aguardar as investigações sobre o acidente para saber se poderão ou não participar da licitação brasileira.
As causas do acidente estão sendo investigadas. O trem estava a 190 km/h quando descarrilou em uma curva, próximo à estação de Santiago de Compostela, e neste trecho o limite de velocidade é de 80 km/h.
A Revista Ferroviária apurou que o trecho do acidente é operado com o sistema de sinalização ASFA (Anuncio de Senales y frenado Automatico – Anuncio de Sinais e Frenagem Automática), que não aplicou a emergência. Com o uso do ASFA, o condutor tem o plano de viagem e segue as indicações das balizas instaladas ao longo da via.
O ASFA é um sistema de proteção automática de trens e anúncio de sinais na cabine. Ele foi desenvolvido pela Dimetronic (que faz parte da Invensys, comprada pela Siemens no ano passado) para ajudar a condução de trens , antecipando na cabine toda a sinalização presente na linha, evitando situações de perigo devidas a má visibilidade, excesso de velocidade e erros humanos.
Segundo um blog espanhol de debates sobre ferrovias, nos quatro quilômetros anteriores a estação o ASFA não estaria instalado, inclusive na curva onde houve o acidente, e o sistema passa para manual, provavelmente estando a partir daí no controle do maquinista.
O trem que descarrilou na Espanha foi um S730 Alvia, fabricado pelo consórcio Talgo-Bombardier. O trem funciona com duas locomotiva diesel-elétrica (hibrida), uma em cada extremidade do trem, que roda nas bitolas de 1,668 m e 1.435m.
A Renfe, responsável pela operação, e a Adif, dona da infraestrutura ferroviária, estão trabalhando com as autoridades espanholas para descobrir as causas do acidente. Representantes da Bombardier e da Talgo também estão na região para ajudar nas investigações.
Segundo o site da BBC News, o chefe da companhia ferroviária espanhola Renfe disse a uma emissora de rádio que o trem tinha passado por uma inspeção naquela manhã e que a empresa estava ciente de que não houve problemas técnicos com o trem. O maquinista deve prestar depoimento nesta sexta-feira (26/07) e o governo espanhol deve fazer um pronunciamento.
A entrega das propostas da licitação do TAV brasileiro está marcada para 16 de agosto e o leilão para 19 de setembro, ambos na Bovespa, em São Paulo.
Fonte: Revista Ferroviária, 26/07/2013
Nota do editor
O lamentável acidente com o trem da Renfe/Adif em Santiago de Compostela, além das vidas perdidas, e da exclusão do consórcio espanhol do leilão do TAV brasileiro, terá efeito danoso de transmitir ao mundo a falsa impressão que trens, de alta velocidade ou não, não são mais seguros do que qualquer veículo automóvel, que pode exceder a velocidade e tombar nas curvas. Trens não seriam trens, e não realizariam as tarefas que realizam, nem na carga, nem nos metrôs, nem no transporte de passageiros interurbanos se não contassem, há 50 anos, com sistemas de controle de tráfego capazes de detectar o trem na via e estabelecer sua velocidade. Esses sistemas ganharam vários nomes ao longo do tempo: controle de tráfego centralizado, proteção automática de trem, cerca eletrônica e, nas linhas mais modernas de metrô, como a Linha 4 de São Paulo, sistemas sem piloto, ou driverless.
Um trem de alta velocidade, dentro de uma estação ou pátio, que foge hoje ao controle do Centro de Controle Operacional, excede a velocidade e bate muro matando os passageiros não pode mais existir nos dias de hoje. Ou isso ou então é a própria alta velocidade ferroviária que está sob suspeita.
Gerson Toller – jornalista e diretor da Revista Ferroviária