Do vintém aos centavos de real, o preço do mau transporte público

Historiador mostra que problemas são os mesmos desde os bondes

RIO – O assunto era um aumento na tarifa de transportes públicos, e a consequência foi a revolta da população carioca: “O movimento ganhou contornos imprevistos, tendo a massa saído em passeata pelas ruas da cidade e se concentrado nos arredores do Largo de São Francisco e da Rua Uruguaiana, no Centro. (…) A polícia e os soldados de infantaria e cavalaria do Exército foram acionados para combater os revoltosos. Os conflitos retornaram nos dias seguintes. (…) O saldo dos combates foi impreciso, sendo computados de 15 a 20 feridos e de três a dez mortos”. Desta vez, não foi por R$ 0,25. Foi por 20 réis, o correspondente a um vintém a mais nas passagens dos carris urbanos do Rio de Janeiro, em 1879, quando o governo imperial aprovou a criação de um imposto que não recairia sobre as companhias, mas seria cobrado diretamente aos usuários, que teriam o seu valor acrescido nas passagens.
Não havia black blocks, mas “os manifestantes esfaquearam mulas, viraram bondes, arrancaram trilhos, além de espancarem cocheiros e condutores”. No fim, o imposto acabou sendo revogado, e a movimentação da população foi considerada fundamental para isso. Anos mais tarde, em 1901, o aumento da tarifa também foi o estopim de outro motim: “diversos bondes foram tombados e queimados pelos manifestantes. Os funcionários que traziam alguns desses veículos para as oficinas da empresa foram atacados por pessoas do povo, que desferiram tiros de revólver e pedras retiradas do calçamento”. “Nos dias que se seguiram os manifestantes inutilizaram mais veículos, como em 17 de junho, quando um grupo investiu contra os carros estacionados em frente à estação do Largo de São Francisco, atirando-os por terra. (…) “com o auxílio de bengalas, cacetes e outros objetos que acharam na ocasião, foram os populares despedaçando balaústres, quebrando bancos, rasgando cortinas. Os manifestantes invadiram um escritório da empresa e quebraram tudo o que lá havia, sendo os restos depois queimados”. Segundo o historiador Paulo Cruz Terra, qualquer semelhança com os eventos recentes de que a cidade foi palco não são mera coincidência.

— O transporte público já começou ruim no Rio. Já lá no século XIX havia atrasos, superlotação, conflitos com cocheiros… O maior problema eram os acidentes. É difícil entender isso com a cabeça do século XXI. Afinal, estamos falando de bondes puxados por burros. Mas temos que pensar no tamanho das ruas. Era difícil frear a tempo também. A questão era tão grave que os jornais passaram a ter colunas como a “Acidentes”, de O Paiz — conta ele, que defendeu em março deste ano, três meses antes do início da última onda de protestos no Rio, a tese de doutorado “Cidadania e Trabalhadores – Cocheiros e Carroceiros no Rio de Janeiro (1870/1906)”, transformada em livro, a ser lançado no dia 10 de dezembro pela editora do Arquivo da Cidade do Rio e com download gratuito pelo site (http://www.rio.rj.gov.br/web/arquivogeral/principal#). — Quando escrevi, não me passava pela cabeça que episódios como ônibus e trens incendiados estavam por vir. Mas a história se repete. Não me surpreende ser o transporte o que mobilizou primeiro a população a ir às ruas protestar. O peso do transporte no cotidiano das pessoas é enorme. E a Revolta do Vintém é um exemplo. O transporte era importante mesmo quando os protestos não eram por causa dele, como na Revolta da Vacina (..)

Ao pesquisar periódicos, leis, licenças, requerimentos, debates da Câmara Municipal e registros policiais de época, Terra concluiu que o ir e vir nos bondes do Rio – que em 1892 passaram a ser movidos a eletricidade e, quatro anos depois, só podiam ser conduzidos por motorneiros que se submetessem a provas teórica e prática – não era muito diferente do que nos ônibus de hoje. Os condutores, responsáveis pelo recebimento das passagens, por exemplo, já eram criticados. “Sob o título ‘Delicadezas de um condutor’, o Diário de Notícias, em 7 de dezembro de 1890, afirmou que um passageiro procurou o periódico para narrar sua história. Desejando ele pagar a passagem, o funcionário disse-lhe que não tinha troco, tendo o passageiro argumentado que era preciso arranjá-lo, pois desceria logo à frente. O condutor, então, devolveu-lhe a seguinte delicadeza: ‘pode apear-se onde quiser, porque esta nota não sai da minha mão sem tirar a passagem’. O jornal, por sua vez, afirmou que ‘a brutalidade dos condutores não data de hoje'”. As greves já paravam a cidade (entre 1870 e 1906, cocheiros e carroceiros empreenderam 22 delas, tornando-se a categoria que mais se utilizou dessa estratégia): “as paralisações realizadas por esses trabalhadores causavam grande impacto no funcionamento da cidade e na vida de seus habitantes, já que afetavam diretamente a circulação de pessoas e mercadorias e, eventualmente, cessavam serviços básicos tais como a remoção de lixo das casas”. E já havia tendências como as de monopólios de áreas da cidade para determinadas empresas e companhias que ampliavam domínios comprando empresas menores.

— A categoria era forte. Podia parar a cidade. E é preciso lembrar que o Rio era o principal porto do país. Parar bondes e carroças parava tudo – explica Terra. – Havia quatro empresas que dominavam a cidade, até os anos 20: Jardim Botânico (Zona Sul), Carris Urbanos (Centro), Villa Isabel (a chamada Grande Tijuca) e São Cristóvão (Centro/São Cristóvão). As empresas tinham concessão e eram responsáveis pelas obras (como a colocação de trilhos). Por isso, foram importantes até para a expansão da cidade. Em bairros como Ipanema, Copacabana e Leblon, primeiro chegou o bonde. Em Vila Isabel também. Não achei nada sobre finanças, mas o que a gente sabe é que os lucros eram enormes. O poder público tinha a função de regulamentar coisas como o traçado das linhas, mas fazia isso de forma rudimentar.

Depois de viajar ao passado para entender o presente, Paulo Terra conclui que não dá para entender a história do transporte ignorando passageiros e condutores, usuários do serviço e trabalhadores:

— Geralmente se coloca o povo carioca como muito passivo. Mas houve pequenos motins e quebra-quebras. Encontrei casos como o ocorrido após o atropelamento de um menino, por exemplo, as pessoas foram para as ruas arrancar trilhos. É importante pensar que transporte é importante para o Rio, tanto na ocupação urbana quanto na questão da mobilização popular.

A diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento ( ITDP Brasil), Clarisse Cunha Linke, concorda. E avança:

— O direito ao transporte equivale ao direito à cidade. Ou, melhor dizendo, ao direito a uma cidade democrática. O motim de 1879 e as manifestações subsequentes questionavam a limitação deste direito, tanto pela criação do imposto quanto pela previsão de uso de força policial para assegurar o pagamento. As manifestações atuais também questionam exatamente isso: por que pagar mais por um serviço cada vez mais inadequado? Acesso limitado a transportes (limitação física ou financeira) dificulta o desenvolvimento econômico, social e participativo da sociedade. Transporte acessível, adequado e de confiança leva a um “ciclo virtuoso”, contribuindo para as estratégias de subsistência e de articulação social e política dos diversos grupos sociais.

Para Clarisse, atualmente, lidamos com uma barreira ainda mais crítica do que em 1879, no que diz respeito à melhora do transporte público.

— O carro veio com toda (desde o pós guerra). É o meio de transporte da minoria, mas de quem tem o poder. Considerando que a maior parte dos investimentos no século passado foi para “abrir ruas, avenidas, construir pontes e viadutos”, o que temos de resultado é uma infraestrutura de transporte que serve uma minoria e reflete disparidades sociais e econômicas da sociedade brasileira. O transporte público é um “mal necessário” para as pessoas que não possuem uma alternativa. Ou seja: para a maioria da população. Com isso, o que temos é uma linha divisória entre quem têm acesso ao transporte individual e quem depende do transporte público. Para mudar isso, é preciso fazer investimentos reais e efusivos no transporte público, para que se torne acessível, integrado, multimodal, de qualidade, e que ofereça confiança.

— O que falta, de um modo geral, é a visão sistêmica e prospectiva dos governos. R$ 0,25 foi a gota d’água para uma população que está insatisfeita com os serviços. O Metrô é a grande solução para o Rio de Janeiro. Não precisamos de uma rede enorme, como São Paulo ou Paris. Basta que os corredores sejam integrados com um sistema de ônibus racionalizado, como os BRTs – acrescenta o engenheiro de transportes Fernando Mac Dowell.

Fonte: O Globo, 01/12/2013

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