Quase tão antigas quanto a opção do Estado brasileiro pelo transporte rodoviário são as críticas de que o governo deveria dar mais atenção à malha ferroviária. Mas as frequentes filas de caminhões em estradas esburacadas pelo Brasil mostram que o discurso ainda não resultou em melhorias significativas. Assim como em quase todas as suas áreas de abrangência, o Programa de Aceleraçaõ do Crescimento (PAC) 2, iniciado no mandato da presidente Dilma Rousseff, concluiu apenas 25% dos empreendimentos prometidos no setor ferroviário. Das 48 obras, doze estavam prontas em 31 de dezembro de 2013.
Os dados integram o levantamento feito pelo site de VEJA e pela ONG Contas Abertas com base nos balanços oficiais do PAC 2. Apesar de minúsculo, esse percentual de obras entregues está acima da média geral do PAC – 12%. Mas, com 75% do mandato cumprido, o prognóstico tampouco é dos melhores.
O empreendimento mais simbólico da rubrica “ferrovias” é o do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro e Campinas (SP). O projeto, orçado em cerca de 40 bilhões de reais, foi anunciado em 2009, ainda durante o governo Luiz Inácio Lula da Silva. Em 2010, o petista chegou a ser multado pela Justiça Eleitoral porque usou a assinatura da concessão do trem-bala para fazer propaganda eleitoral antecipada. “Nós devemos o sucesso disso tudo que a gente está comemorando aqui a uma mulher. A verdade é que a companheira Dilma Rousseff assumiu a responsabilidade de fazer esse TAV”, disse Lula.
Um ano antes, a própria Dilma havia feito uma afirmação que, revisitada em 2014, pode parecer piada: “Nosso projeto é que (o TAV) esteja integralmente pronto em 2014, ou pelo menos o trecho entre Rio e São Paulo. Pretendemos ter os trens em funcionamento em 2014, para a Copa”. A realidade: o trem-bala não ficará pronto para a Copa do Mundo, nem para as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. O consórcio responsável pela obra sequer foi escolhido porque o modelo de gestão proposto pelo governo não interessou aos empresários.
Escoamento – Além do transporte de passageiros, o aumento na malha ferroviária é essencial para assegurar o crescimento da produção agrícola do Brasil. O escoamento de grãos produzidos em estados como Mato Grosso e Pará, que dependem em grande parte do transporte rodoviário, é lento e caro. Isso tira competitividade dos produtores brasileiros no mercado internacional.
Além da burocracia e da falta de planejamento, a fragilidade dos projetos costuma influenciar o ritmo lento no início das obras. A ferrovia Norte-Sul, por exemplo, foi iniciada em 1987 e até hoje não está concluída.
Um levantamento da Confederação Nacional dos Transportes mostra que, até fevereiro de 2014, o governo havia pago 294, 6 milhões de reais em empreendimentos no setor ferroviário. Mas, desse total, 90% eram débitos dos chamados “restos a pagar”. Ou seja: compromissos assumidos em orçamentos anteriores.
O governo pode argumentar que os entraves burocráticos, como o vagaroso processo de licenciamento ambiental, são inimigos históricos da celeridade nas obras. Mas, como o nome diz, o PAC deveria ser parte da solução.
A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), por exemplo, deveria estar em obras desde o final de 2010. Os adiamentos por conta do governo foram sucedidos por uma paralisação ordenada pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Motivo: falhas no projeto que poderiam causar desperdício de recursos públicos. Quando estiver pronta, a Fico deve ter 1.683 quilômetros de extensão e vai reduzir significativamente os custos de produção de soja em Mato Grosso, especialmente nas regiões norte e oeste do Estado. Os produtores esperam economizar em até 25% as despesas com transporte.
“A ferrovia seria importantíssima, mas por enquanto não existe nada. Isso é uma decisão política e tem de ser uma política de Estado”, diz o senador Jayme Campos (DEM-MT).
Na propaganda oficial, entretanto, a Fico já está funcionando. Pelo menos é o que pode imaginar um estrangeiro desatento que resolva pesquisar sobre o assunto nas fontes oficiais. Um vídeo divulgado em janeiro de 2011 pelo Ministério do Planejamento mostra cenas de obras – que, no caso da Fico, nunca existiram. Diz o locutor: “O trecho entre Campinorte, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, terá a extensão de 1.040 km e as obras já foram autorizadas pelo governo, com previsão de investimentos de 4,1 bilhões, e deverá (sic) ser entregue até 2012”.
Resposta – O Ministério dos Transportes afirma que, por causa do “porte, a extensão e a complexidade” das obras, há fatores que interferem nos cronogramas. Entre eles, os processos de desapropriação e o trâmite para a emissão de licenças ambientais. Ainda assim, de acordo com a assessoria de imprensa, há 2.471 quilômetros de obras ferroviárias em andamento. De acordo com o ministério, o governo investiu 2,5 bilhões de reais em ferrovias no ano passado, o que significa um acréscimo de 1 bilhão em relação ao ano anterior.
Fonte: Veja, 05/04/2014