RIO – Um VLT ligando o Centro à Gávea, uma linha de ônibus experimental com tarifa zero na Zona Oeste, novos estacionamentos subterrâneos, Uber regulamentado. O Rio de papel, que sai das pranchetas das campanhas à sucessão municipal, inclui mudanças drásticas, propostas antigas e projetos nem sempre factíveis para o setor de Transportes — crucial para o dia a dia do carioca e alvo inicial das manifestações de junho de 2013. Mesmo com a ampliação, em quatro anos, de 20% para 60% da população atendida pelo transporte público, ainda é grande a parcela desassistida pelo serviço.
Especialistas ouvidos pelo GLOBO, ao analisar os pontos defendidos pelos candidatos, observam fragilidades nas promessas, algumas apontadas como eleitoreiras, e até perigos à vista, como o aumento no número de acidentes de trânsito e o aumento dos engarrafamentos.
— De uma maneira geral, as vias no Rio estão bem sinalizadas e indicam onde há os equipamentos. Em lugar de retirar, os candidatos deveriam falar em adequar o que já existe para que atendam à segurança de trânsito. Inclusive acho que deveriam aumentar o número de equipamentos. Pergunta para um pai que perdeu o filho em acidente de trânsito para ver se ele concorda em reduzir os pardais — comenta Aquino.
Vice de Crivella, o engenheiro de transportes Fernando MacDowell, ex-diretor do Metrô Rio, vai de encontro ao próprio plano de governo e diz que não vai jogar nada fora.
— O radar vai funcionar de forma inteligente. Não precisa necessariamente reduzir. Ninguém vai jogar fora nada fora, não. Vamos aproveitar tudo. O que será mudado é o software. Os equipamentos terão uma câmera acoplada, poderão fazer contagem, cálculos — afirmou.
Já Índio defende sua proposta, alegando que os pardais viraram “máquinas de caça níquel”:
— Tem gente ganhando dinheiro com isso. Você tem alguns radares em que você vem numa velocidade e daqui a pouco muda sem nenhum aviso prévio, quase escondidos.
Crivella promete também fazer uma Parceria Público Privada para a construção e operação de nove novos estacionamentos subterrâneos na cidade: três na Zona Sul, três na Zona Norte e três na Zona Oeste, “priorizando suas localizações próximas às estações de BRT, metrô e trem”.
Aquino, no entanto, critica o fato de a proposta estimular o uso de carros particulares, em vez de valorizar o transporte público, e sugere a cobrança de uma tarifa diferenciada para quem fizer integração com o transporte público.
— A ideia é válida, mas faz confusão entre privatização e PPP, que compreende uma contrapartida do município, o que não necessariamente se justifica. Há que se tomar cuidado para não ser mais um atrativo para viagens de automóveis. Logo, precisa ter tarifação diferenciada para quem fizer integração ou só estacionar.
O candidato Pedro Paulo (PMDB) pretende, por sua vez, implementar uma linha de VLT entre o Centro e a Gávea, passando por Glória, Flamengo, Botafogo, Humaitá e Jardim Botânico. O engenheiro de transportes Paulo Cezar Ribeiro, professor da Coppe/UFRJ, afirma que um estudo terá que ser muito bem elaborado para não agravar o trânsito na região.
— Não tem espaço ali para colocar um VLT, como foi concebido no Centro. Acho complicado quando ele for passar pela Rua São Clemente ou Rua do Jardim Botânico, que tem duas faixas. Antigamente o bonde passava por ali, mas era misturado com o tráfego. Também não sei se tinha tanto tráfego assim. Tem que ter muito cuidado — ponderou.
Já Aquino afirma que a proposta é boa, mas a prioridade deveria ser ampliar a rede já existente no Centro e na Zona Portuária.
— Tenho uma posição radical. Defendo tudo o que for para priorizar transporte público, mas acho que deveria, primeiro, ampliar a rede no Centro. Esticar pela Lapa, Estácio, Cidade Nova, sem conflitar com o metrô — opinou.
Os dois especialistas concordam que os eleitores devem ficar atentos às propostas relacionadas a concessões do governo do estado, como trens, metrô e barcas. Segundo eles, a prefeitura pode ajudar a melhorar os sistemas por meio de convênio e parcerias. Mas ressaltam que as divergências ideológicas ou partidárias podem prejudicar as negociações.
A “garantia de tarifa zero nas regiões mais pobres” está entre as propostas do candidato Marcelo Freixo (PSOL). Segundo ele, a ideia é que a prefeitura subsidie uma linha, com verbas arrecadadas em um fundo de transportes, com recursos oriundos de multas e de impostos.
— Queremos criar um projeto experimental em uma região pobre do Rio, provavelmente Zona Oeste, pegar um setor da cidade que dependa da linha de ônibus e fazer um experimento de tarifa zero. Vamos pegar determinada linha, ver o custo dela e subsidiá-la para ver se isso não sai mais barato para o próprio poder público — explicou.
‘A TARIFA ZERO É PAGA POR ALGUÉM’
Jandira Feghali (PCdoB) aposta, por sua vez, no passe livre social para beneficiar 800 mil pessoas, como estudantes da rede pública, cadastrados do Bolsa Família, desempregados e trabalhadores informais. De acordo com Jandira, o subsídio da prefeitura seria de R$ 960 milhões por ano.
— É viável no modelo que nós estamos propondo. Não é viável por linhas ou região. Seria cerca de R$ 4 bilhões. Então, uma tarifa zero por segmentos é viável — defende.
Para Aquino, no entanto, as duas propostas são inadequadas, onerosas e ineficientes:
— Tarifa zero é paga por alguém, seja em empresa pública ou privada. Transporte tem custo. Quem fala em tarifa zero, tem que falar de onde viriam os recursos em um momento em que o dinheiro está curto e existem necessidades elevadas em outros setores sociais, como saúde e saneamento. Já o subsídio também teria que ser muito bem controlado senão o orçamento explode.
Em relação à regulamentação do Uber, o único dos principais candidatos que se manifesta contrário é Pedro Paulo. O candidato disse que continuará recorrendo na Justiça para impedir a circulação dos carros vinculados ao aplicativo.
— Desistir do táxi é uma prova de incompetência do prefeito. Se o Uber pode prestar um bom serviço, o táxi também pode. A tecnologia é simples de fazer.
Paulo Cezar Ribeiro afirma, por sua vez, que o Uber já é uma realidade, e os candidatos têm agora o desafio de equacionar os carros da empresa com os táxis na cidade.
— O Uber está aí, as pessoas aderiram. O pessoal do táxi acabou prejudicado. Tem que fazer um estudo sério. Não sei se regulamentar é a solução. O Uber não é um problema carioca, é do mundo. É uma questão de pensar numa melhor solução. Regulamentar, talvez, seja uma boa ideia, mas deve se pensar também em como será a convivência com o táxi. É um grande desafio — aponta.
Fonte: O Globo, 20/09/2016