Para viabilizar ferrovias, saída deve ser a PPP

Para viabilizar os projetos dos trens de média velocidade ligando São Paulo a Americana e Brasília a Goiânia, o consenso entre os envolvidos é de que deve ser usada a parceria público-privada (PPP). Por esse modelo de negócio, o governo banca parte do empreendimento como obra pública. Outra parte fica por conta do sócio privado. Quando o projeto entra em operação, a empresa passa a explorá-lo comercialmente por um determinado período, sendo remunerada pelas cobranças de tarifas, serviços oferecidos pelas estações de embarque, entre outros itens.

A injeção de recurso público diretamente no projeto é o que ajuda a reduzir o preço das tarifas e a viabilizar o serviço. A proposta é diferente de uma concessão tradicional, como o governo pretendia fazer com o extinto projeto do trem-bala ligando Rio, São Paulo e Campinas, onde se limitaria a financiar o empreendimento com recursos do BNDES, por exemplo.

Grandes fabricantes de trens de média velocidade (que trafegam entre 160 e 180 km/h, podendo chegar a 200 km/h) têm acompanhado de perto os dois projetos ferroviários. Nessa lista estão nomes como CAF, Alstom, Bombardier e Hyundai Rotem. Apesar do aperto fiscal, os governos de São Paulo, Distrito Federal e Goiás têm feito contas e conversado com potenciais interessados.

Do lado federal, um apoio imediato diz respeito à liberação das chamadas “faixas de domínio” das ferrovias antigas que já cortam o traçado que será utilizado em cada um dos empreendimentos. Para reduzir os custos dos projetos, o plano é usar a área paralela ao desenho dos trilhos que já existem. Tanto no plano paulista como no projeto do Distrito Federal, acredita-se que as obras podem ser concluídas num prazo entre três e quatro anos.

Demanda. Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, há uma demanda reprimida por esses projetos. “Na década de 70, o Brasil chegou a ter 100 milhões de passageiros por ano nessas viagens intercidades. Hoje, não chegamos a 5 milhões de passageiros por ano”, comenta o especialista. “Não se trata de saudosismo ferroviário. Estamos falando de necessidade. Em poucos anos, as principais rodovias paulistas estarão completamente saturadas.”

Os números bilionários dos trens de média velocidade podem assustar em um primeiro momento, mas ainda estão bem abaixo dos orçamentos de obras de metrô em grandes centros urbanos.

O transporte pesado de passageiros pode custar cerca de R$ 600 milhões por quilômetro. É o que ocorre, por exemplo, com as obras da Linha 6 do Metrô de São Paulo, que vai ligar a região noroeste da capital ao centro da cidade. Os 16 quilômetros da linha custarão R$ 9,6 bilhões.

Em cenários de menor complexidade urbana que a capital paulista, o quilômetro de uma obra de metrô costuma frequentar a casa dos US$ 100 milhões. Na infraestrutura ferroviária, o investimento mais baixo fica com as estruturas destinadas ao transporte de cargas, em torno de R$ 10 milhões por km. Esses custos, porém, oscilam fortemente em função das condições físicas do traçado e de seu desembaraço socioambiental e de desapropriações.

Fonte: Estadão, 22/02/2017