A Leopoldina está abandonada? O teleférico do Alemão não funciona? O elevador da estação de Bonsucesso está parado? A passarela de São Cristóvão está às escuras? Camelôs vendem produtos roubados nos trens? O pantógrafo desarmou, o trem parou e os passageiros tiveram que andar pelos trilhos? A linha está cheia de lixo? Tem homem no vagão feminino? Estão construindo barracos na beira dos trilhos? O trem está superatrasado? Circulando com a porta aberta? Assaltos e tiroteios assustam passageiros? Pessoas acessam as linhas por passagens clandestinas? Dependentes de drogas perambulam pelos trilhos?
Tudo isso e mais alguma coisa, saibam todos, não é culpa da SuperVia, como geralmente sugere a mídia, que, sem tempo ou espaço, nem sempre contextualiza os problemas diários do serviço. Mas é tudo isso, infelizmente, que ajuda a manter no imaginário carioca um conceito (ou preconceito) que exige do trem do Rio um esforço muito além dos trilhos para firmar-se como alternativa saudável no mapa do transporte público do estado. O trem é mais rápido, transporta mais gente e não polui, lembremos. E resolve o transporte de massa nas maiores cidades do mundo.
Claro, todos sabemos que há ainda muito por fazer no transporte ferroviário do Rio. Mas, nos últimos anos, o trem igualou-se ao metrô para fazer dos trilhos, por exemplo, o único modal do Rio a oferecer ar-refrigerado praticamente pleno aos passageiros. Ainda assim, ao contrário dos outros modais, trem rodar lotado nos horários de pico costuma ser manchete nos noticiários de serviço da manhã. O trem responde por meros 7% das viagens diárias do Grande Rio, mas qualquer atraso é mais noticiado do que o tempo que os passageiros de outros transportes perdem nos congestionamentos do trânsito.
A operação dos trens do Rio é uma concessão. Para resolver todos os problemas que o imaginário da metrópole supõe serem dela, a concessionária teria que ter estrutura comparável a de um governo estadual. No passado, por exemplo, o serviço chegou a contar com um batalhão exclusivo da PM, hoje minguado com a crise da segurança pública no estado.
Em nenhuma das respostas às perguntas do primeiro parágrafo o sujeito é a SuperVia. Hoje, de cada dez ocorrências no sistema, podemos dizer que oito são interferências externas, contra as quais a concessionária nada pode fazer. Ainda assim, o sistema chegou a transportar 700 mil passageiros/dia no ano passado (a crise econômica comeu 100 mil deles) e sua frota quase toda renovada faz em média mil viagens por dia, 95% delas em composições com ar-refrigerado.
A despeito do que a SuperVia já investiu no sistema — R$ 1,6 bilhão nos últimos cinco anos — o serviço continua carecendo de investimentos maciços do poder público (a exemplo do que ocorre com o metrô), os quais, por sua vez, dependem de uma visão estratégica sobre transporte público em toda a área metropolitana do Rio.
Enquanto isso não ocorre, operar o trem do Rio só com resiliência. Uma superdose diária de resiliência.
José Carlos Prober é Presidente da SuperVia
Fonte: O Globo, 26/06/2017
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