Construtora revela cartel em obras de metrôs de sete estados e do DF

BRASÍLIA – O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) abriu um processo administrativo para investigar possível cartel em projetos de infraestrutura de transporte de passageiros sobre trilhos, em especial metrô e monotrilho. A investigação, ligada à Operação Lava-Jato, envolve licitações públicas para a construção da linha 3 do metrô no Rio de Janeiro, além de obras na Bahia, Distrito Federal, Ceará, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo. Há indicações de que pelo menos 19 empresas estejam envolvidas.

A investigação foi aberta com informações obtidas em acordo de leniência feito com a construtora Camargo Corrêa, executivos e ex-executivos da empresa. Por meio do acordo, as empresas confessam participação na conduta ilegal, fornecem informações e apresentam documentos para colaborar com a apuração do cartel.

A empresa indicou que a prática teria atingido 21 licitações públicas no Brasil e perdurou entre 1998 e 2014. O cartel teria envolvido nove empresas: Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Carioca, Marquise, Serveng e Constran. Além disso, é possível que outras dez construtoras também tenham participado do conluio: Alstom, Cetenco, Consbem, Construcap, CR Almeida, Galvão Engenharia, Heleno & Fonseca, Iesa, Mendes Junior e Siemens.

As obras que teriam sido afetadas são, por exemplo, o metrô de Fortaleza, o metrô de Salvador, a Linha 3 do metrô do Rio de Janeiro, a Linha 4 – Amarela do metrô de São Paulo, e duas obras para a Linha 2 – Verde de São Paulo. Há indícios de que também houve acordos anticompetitivos concluídos e implementados em 2008 que afetaram outras duas obras para a Linha 2 – Verde e Linha 5 – Lilás, ambas em São Paulo.

TATU TÊNIS CLUBE

A “primeira etapa” do cartel, entre 1998 e 2004, consiste na divisão de grandes projetos entre as três maiores empresas do ramo, Carmago Corrêa, Andrade Gutierrez e Odebrecht. Segundo o Cade, o alvo eram obras que, “ considerando a elevada exigência técnica, as tornavam as únicas concorrentes viáveis para os certames”. Para o Conselho, em 2004 houve uma ‘consolidação’ da conduta, que durou até 2008. Nessa etapa, somaram-se ao cartel a OAS e a Queiroz Galvão. Nessa época, o grupo passou a adotar o condinome G-5 ou Tatu Tênis Clube. Cada executivo recebeu o codinome de um renomado tenista.

“Os signatários inferem que o título ‘Tatu’ possivelmente faz referência à máquina shield – grande diferencial de atestação no mercado de obras de metrô –, que é popularmente conhecida por ‘Tatuzão’, e que, naquele momento, apenas Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão tinham atestação para operar o equipamento” explica o Cade.

O cartel envolvia os governos locais. Segundo os relatos feitos nos acordos de leniência, “as empresas financiavam em conjunto estudos de viabilidade ou mesmo a elaboração do projeto-base para as futuras obras como moeda de troca com governos locais”. A divisão dos futuros projetos entre as concorrentes ocorriam em reuniões presenciais.

“Para o agendamento das reuniões em que se discutiam licitações de metrô, os envolvidos valiam-se de códigos que objetivavam ocultar o caráter potencialmente ilícito desses contatos. A expressão ‘mercado’ era comumente utilizada para dissimular o agendamento de reuniões presenciais do cartel. Também eram utilizados os codinomes ‘G-5’, ‘Tatu Tênis Clube’ ou ‘TTC’ para identificar o grupo”, diz a nota do Cade.

Essas empresas do G-5 se alinhavam com outras empresas “com bom trânsito local, como a Carioca, a Constran, a Serveng e a Marquise, bem como com empresas responsáveis pela elaboração de projetos-base para o poder público, como a MWH e a TC/BR. O objetivo era compor um acordo em uma licitação específica e influenciar a adoção de conduta comercial uniforme entre as concorrentes.

O auge do cartel – chamado de “fase de implementação” pelo Cade – foi após 2008, em razão da grande quantidade de obras impulsionadas, em parte, pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos. Foi nessa etapa também que o cartel teve declínio por conta da competição de empresas estrangeiras e da dificuldade de encontrar consenso dentro do grupo. Além disso, muitos dos projetos que foram discutidos no âmbito do cartel não chegaram a ser efetivamente licitados ou tiveram suas licitações suspensas e não foram retomadas.

Houve, por exemplo, ao menos oito licitações realizadas entre 2008 e 2013 em que os acordos foram planejados, mas não chegaram a ser implementados por razões alheias ao cartel. São elas: projeto de trecho paralelo à Raposo Tavares (futura Linha 22) e projeto na região M’Boi Mirim, ambas no monotrilho de São Paulo; expansão dos metrôs de Brasília e de Porto Alegre; implantação dos metrôs de Belo Horizonte e de Curitiba; Linha 3 do metrô do Rio de Janeiro e Linha Leste do metrô de Fortaleza.

E, ainda, houve tentativa de conluio entre 2010 e 2014 para a Linha 15 – Prata – Expresso Tiradentes e Linha 17 – Ouro, ambas do monotrilho de São Paulo; Linha 15 – Branca – Trecho Vila Prudente/Dutra e Linha 6, ambas do metrô de São Paulo; e Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro.

O julgamento final (na esfera administrativa) cabe ao Tribunal do Cade, que pode aplicar às empresas eventualmente condenadas multas de até 20% de seu faturamento. As pessoas físicas, caso identificadas e condenadas, ficam sujeitas a multas de R$ 50 mil a R$ 2 bilhões.

Fonte: Jornal Extra, 18/12/2017