O governo pretende fazer, em 2018, pelo menos dois leilões de ferrovias: o da Norte-Sul, entre Tocantins e São Paulo; e o da Ferrogrão, entre Mato Grosso e Pará.
Apesar das demonstrações de interesse do mercado nos dois trechos, com ênfase para a Norte-Sul, analistas acreditam que o plano do governo deverá ser adiado devido às eleições.
Fernando Marcondes, sócio da L.O. Baptista-SVMFA, escritório de advocacia especializado em consultoria jurídica na área empresarial e de infraestrutura, acredita que os leilões têm grandes chances de serem bem sucedidos, mas só devem ocorrer após a definição eleitoral.
“A noção geral é que 2018 será um ano complicado para a infraestrutura justamente por causa da eleição. Não temos nem um quadro claro com relação aos candidatos”, afirmou.
Ele destacou que os investimentos envolvidos em projetos de ferrovias são muito altos, o que dificulta o comprometimento dos investidores num ambiente de incertezas gerado pelas eleições.
O diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, também avalia que os leilões de ferrovias só devem ocorrer em 2019 por causa do momento de incerteza política.
Segundo ele, porém, as expectativas de as concessões avançarem são positivas porque há poucas oportunidades de investimento em ferrovias em outros países.
“O Brasil é um dos poucos países que têm grandes projetos para serem concedidos. No resto do mundo não há muito mais o que expandir. A Europa já está toda integrada, e a China investiu muito nos últimos 15 anos”, disse.
Prioridade
O ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Moreira Franco, responsável pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI), afirmou em dezembro que as ferrovias serão a prioridade do governo na área de transporte em 2018.
“Precisamos nos dedicar obcecadamente à questão ferroviária. O Brasil não pode continuar com a extensão ferroviária que tem. O dano para o agronegócio é altíssimo”, afirmou o ministro na ocasião.
Além da Norte-Sul e da Ferrogrão, o governo também planeja a concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). No caso desta última, porém, os estudos ainda não foram concluídos, e o governo ainda não abriu consulta pública.
Ex-presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e consultor da RZD, empresa ferroviária da Rússia, Bernardo Figueiredo avalia que há muito interesse do mercado na Norte-Sul.
Segundo ele, por ser um projeto mais maduro, com a ferrovia já construída, há grandes expectativas de que o leilão seja feito já em 2018.
“A Ferrogrão é um pouco mais complicada. É um projeto com investimento muito alto, com risco muito grande”, disse. Ao contrário da Norte-Sul, a Ferrogrão terá que ser totalmente construída pelo investidor.
O advogado Leonardo Coelho, autor do livro ‘Regulação das Ferrovias’, também avalia como positivo o cenário para concessões ferroviárias.
Mas, avaliou, o sucesso vai depender muito da entrada de grupos internacionais, já que as empresas brasileiras que controlam ferrovias no Brasil atualmente estão mais atentas à possibilidade de prorrogação das concessões em troca de investimentos.
Ferrovias insuficientes
O Brasil tem hoje cerca de 29 mil quilômetros de ferrovias – malha menor que a da Argentina, que tem mais de 30 mil quilômetros – e considerada por especialistas insuficiente para transportar a produção brasileira.
Mudanças regulatórias, insegurança jurídica e falta de investimentos públicos são algumas das razões apontadas para o pequeno crescimento da malha ferroviária brasileira.
Desde a concessão da malha, no final da década de 1990, o país só construiu 3.576 quilômetros, incluindo a duplicação de alguns trechos.
Mas o tamanho da rede segue praticamente estável desde a década de 1980, já que enquanto alguns trechos foram construídos outros foram desativados.
Segundo o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, a malha existente hoje no Brasil é muito pequena para o tamanho do país e a maior parte foi finalizada no meio do século passado.
“Perdemos muito em extensão ferroviária. O governo priorizou pouco as ferrovias. O orçamento para ferrovias é sempre muito baixo”, disse.
Segundo ele, essa falta de investimento acaba sobrecarregando o transporte rodoviário e encarecendo o custo do frete, principalmente de produtos agropecuários como a soja.
O que deu errado?
Bruno Batista destaca que o modelo de concessão apresentado pelo governo nos últimos anos não era atraente para investidores. Segundo ele, havia muita intervenção e uma participação muito forte da Valec, estatal ferroviária responsável pela construção de ferrovia federais.
“Eram pressupostos errados que afugentavam os investimentos privados”, avaliou.
A principal mudança feita pelo governo do presidente Michel Temer no setor ferroviário foi o decreto nº 8.875, de outubro de 2016, que revogou um decreto da presidente Dilma Rousseff que instituía o direito de passagem nas ferrovias e colocava a Valec como operadora do setor ferroviário.
O desenho do setor, publicado em 2013, previa que a estatal comprasse toda a capacidade de transporte das ferrovias e revendesse essa capacidade.
As duas mudanças, feitas por decreto, são criticadas pelo advogado Leonardo Coelho. Segundo ele, a insegurança jurídica é um dos fatores que atrasam o andamento das obras e concessões no setor.
Coelho, entretanto, também critica as mudanças de modelagem propostas durante o governo Dilma Rousseff e a presença forte no setor da Valec, alvo de denúncias de corrupção.
“Tudo isso faz com que o processo de construção de ferrovias seja muito mais demorado e custoso”, disse.
Fonte: – G1, 13/01/2018