A indústria ferroviária brasileira está passando por uma fase de retração. O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, afirmou que não há previsão de compras no segmento de passageiros para 2019.
Neste cenário, Abate não descarta a possibilidade de haver desemprego no setor a partir do próximo ano, caso não sejam feitas novas encomendas e haja perda de faturamento.
“Uma das alternativas realmente é perder mão de obra, que é o que a gente tenta evitar ao máximo, mas, no fim, acaba tendo que adequar o nível de produção ao nível de mão de obra” — disse.
Apesar da previsão negativa, o presidente da Abifer afirmou que as empresas não passam por dificuldade financeira. Portanto, não há previsão de fechamento das atuantes no setor, que são a Bombardier, CAF, Rotem e Alstom.
“A Bombardier tinha, até um tempo atrás, os monotrilhos da linha 15 – Prata e a modernização do Metrô, que ela já completou. A Rotem está terminando contrato com a CPTM e depois disso não tem mais encomenda. A CAF, em Hortolândia, terminou o contrato com a CPTM. Tem a manutenção dos trens da Linha 8, mas as atividades de fábrica estão bastante diminuídas” — contou Abate.
Segundo o presidente da associação, a Alstom ainda tem encomendas no Rio de Janeiro e exportações que estão sendo feitas. Ainda assim, está na mesma situação que as demais, não tendo nenhum contrato em vista.
Abate afirmou que existem trabalhos adicionais de manutenção e sinalização previstos, porém, não representam financeiramente tanto quanto seria a construção de carros novos.
Encomendas sofrem queda nos últimos três anos
O setor está atravessando um período difícil por conta da falta de encomendas por pelo menos os últimos três anos. Segundo Abate, a situação se agrava pelo fato de o tempo entre a encomenda e o início das entregas ser relativamente longo, de aproximadamente um ano e meio.
Até o final de 2018, as empresas têm 298 carros para produzir. Em 2017, foram 312, enquanto em 2016, ano recorde de produção, foram 473 unidades.
“Estamos com bastante ênfase em uma concorrência na Argentina, a maior de todas, cuja entrega das propostas foi adiada para 11 de outubro. Quanto mais se adia, mais fica adiado o início da fabricação. A gente tem grandes chances de o mercado brasileiro vencer a licitação” — avaliou Abate.
Segundo o presidente da Abifer, a concorrência pública envolve a produção de 1.352 carros e pode ser considerada a maior licitação do mundo na área ferroviária, também de acordo com Abate.
Setor de cargas
No setor de cargas, o panorama não é tão diferente. As encomendas das empresas fabricantes também começam a rarear. Contudo, são esperadas renovações antecipadas para o segundo semestre de 2018.
Há três anos, foram produzidos 4.700 vagões e a previsão para este ano era de 2.900, mas, segundo Abate, pode ficar em apenas 2.200, representando uma queda de mais da metade.
No caso de locomotivas, no ano passado foram 81, em 2018 a previsão é de 60, mas pode chegar a 100 unidades. Contudo, não é garantido, segundo o presidente da associação, porque do contrato para a produção, leva de 10 a 12 meses.
Se as renovações se concretizarem entre o segundo semestre deste ano e o primeiro trimestre de 2019, há possibilidade de crescimento no setor, que é a expectativa da Abifer.
EMPRESAS JÁ FECHARAM AS PORTAS AO LONGO DA HISTÓRIA
Não é a primeira vez na história da indústria metroferroviária no Brasil que crises econômicas aliadas à falta de investimento em transportes sobre trilhos levaram o setor a grandes dificuldades, inclusive com o fechamento de grandes marcas.
Fundada em 1944 pelo empresário Lauro Parente, a Mafersa – Material Ferroviário S.A., foi um dos grandes nomes da indústria brasileira de carros de trens e metrô, peças, equipamentos e conjuntos. A empresa, que chegou a ser estatal a partir de 1964, deixou de operar completamente no final dos anos 1990.
Outra companhia que também marcou a história e sentiu o descaso com os trilhos, fator somado a outros problemas, foi a Cobrasma – Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários.
A empresa também foi fundada em 1944, pelo empresário Gastão Vidigal, para responder à impossibilidade de o Brasil importar materiais ferroviários, motivada pela Segunda Guerra. A empresa cresceu tanto que atraiu investimentos estrangeiros e de operadores de concessões ferroviárias. Mas, com o tempo, a ferrovia foi deixada de lado nos investimentos públicos e planos de mobilidade e a empresa sentiu esta escolha. Em maio de 1998, a Cobrasma saía de cena.
Interessante que, como já havia mostrado o Diário do Transporte, tanto Cobrasma como Mafersa conseguiram uma sobrevida investindo na produção de ônibus.
Um dos destaques da Mafersa foi o M-210 Turbo e a Cobrasma é ainda muito lembrada pela fabricação dos primeiros trólebus que operaram no Corredor Metropolitano ABD, entre a cidade de São Paulo e a região do ABC Paulista.
Relembre as duas histórias:
Cobrasma – https://diariodotransporte.com.br/2016/02/28/a-historia-da-cobrasma-como-fabricante-de-onibus/
A FNV – Fábrica Nacional de Vagões, fundada por Getúlio Vargas em 1943, também foi outra grande indústria brasileira do setor ferroviário. Após participar de grandes projetos entre os anos 1950 e 1970, a empresa também sentiu a nova realidade dos transportes brasileiros. A empresa foi assumida pela AmstedMaxion no início dos anos 2000, quando já havia diversificado os ramos de atuação. A FNV também atuou na produção de ônibus.
Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2011/06/20/fnv-fabrica-nacional-de-vagoes-e-os-onibus/
A Companhia Industrial Santa Matilde, fundada em 1916 para objetivo de explorar minério de manganês na região de Conselheiro Lafaiete (MG), entrou no ramo ferroviário em 1926, inicialmente reformando carros e vagões. A Santa Matilde atuou em diversos ramos, como de máquinas agrícolas e desenvolveu carros. A empresa também se propôs a fabricar carrocerias de ônibus, entre 1991 e 1995, também com um projeto em 1997, mas os coletivos não agradaram o mercado.
A Santa Matilde teve a falência decretada em 2005.
Estas e outras empresas têm suas próprias histórias: apostas erradas, má administração, alianças com grupos nacionais e internacionais que não tiveram sucesso. Cada empresa tem um quadro que colaborou para os respectivos fechamentos ou incorporações. Mas, em todos os casos, a queda de investimentos na ferrovia foi preponderante para o destino que estas empresas tiveram.
Fonte: Diário de Transporte, 19/06/2018
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