Quatro Projetos Conceituais dos Caminhos do Imperador

O Economista pós-graduado em Engenharia Ferroviária, Antonio Pastori, apresentou no dia 20/06, na Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro-SEAERJ, os “Quatro Projetos Conceituais dos Caminhos do Imperador”.

Tratam-se de quatro projetos conceituais desenvolvidos em conjunto por Pastori e pelo Diretor da AENFER, Engenheiro Helio Suêvo, baseados em antigas proposta de pioneiros preservacionistas, dentre os quais se destaca o saudoso Engenheiro Luiz Octavio da Silva Oliveira, falecido há mais de um ano.

Pastori se disse bastante entusiasmado com a recepção por parte dos associados da SEAERJ que compreenderam muito bem toda racionalidade dos quatro projetos que podem em muito contribuir para melhoria da mobilidade e, ao mesmo tempo, preservar a memória ferroviária.

A seguir, apresentamos um pequeno resumo do que foi apresentado na SEARJ

1 – Considerações Iniciais:

 

A recente paralisação dos caminhoneiros, além de nos dar uma amostra grátis do fantasma do desabastecimento, trouxa à tona a questão da nossa excessiva dependência do transporte rodoviário e a quase total ausência de transporte sobre trilhos, tanto para cargas como passageiros, fato inegável num país das dimensões do Brasil. Diariamente milhões de veículos saem às ruas na Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ, disputando parcos espaços com ônibus, motos e caminhões. Traduzindo para números, são mais de 15 milhões de viagens/dia realizadas por automóveis, ônibus, vans e motocicletas numa disputa insana por pressa e espaços, que invariavelmente cobra uma quota diária em perdas materiais e humanas. Por conta disso – e dos acidentes – são perdidas preciosas horas no trânsito, horas estas que podiam estar voltadas para atividades produtivas, estudos, consumo e lazer. Pesquisas recentes estimam que a perda na produtividade de trabalhadores e estudantes é de 5% para cada hora perdida no trânsito. Segundo a FIRJAN em estudo realizado em 2013, as perdas são da ordem de R$ 24 bilhões  Esse caos no trânsito não é somente por conta do modelo rodoviarista. Contribui sobremaneira o transporte individual motorizado, uma vez que os transportes coletivos não estão oferecendo o conforto e rapidez desejada e, por esse motivo, muitos condutores de automóveis preferem utilizar o seu carro do que ficar horas e horas em pé numa desconfortável condução.  Contudo, mudar a nossa Matriz de transporte não é impossível, mas vai levar muito tempo, pois os investimentos em infraestrutura ferroviária demandam vultosos recursos, requerem de médio a longo prazo de planejamento e construção, e são de longa maturação e retorno. Contudo, uma vez implantados, retornam para a sociedade um conjunto notável de benefícios como durabilidade do material rodante, menor custo de transporte, menor consumo de combustível fóssil, segurança, rapidez, menos poluição, etc. As soluções convencionais para melhoria da mobilidade exigem vultosos investimentos em novas vias rodoviárias, pontes, túneis, desapropriações, etc., devido à falta de espaços na urbe para ampliação ou construção de novas pistas de rolamento.

 

2 – Qual a solução?

 

Existem alternativas racionais, mais baratas e ambientalmente corretas. No caso, estamos propondo um sistema de transportes que trafegaria pelas únicas vias ainda disponíveis não sujeitas aos engarrafamentos: a via aquaviária e os antigos caminhos ferroviários.

 

Isso não é novidade e já aconteceu com sucesso há mais de cem anos, quando uma viagem bimodal entre o Rio de Janeiro e Petrópolis podia ser feita pela eficiente combi-nação trem + barca a vapor, em menos duas horas! A partir de 1926 essa viagem passou a ser exclusivamente por trem em 1h:45, perdurando até 1964, quando foram erradicados 7 km de trilhos na Serra da Estrela, entre Petrópolis e Vila Inhomirim.  Hoje, esse deslocamento é feito exclusivamente por via rodoviária consumindo, nos horários de pico, entre 2,5 a 3h para vencer pouco mais de 65 km que separam essas duas cidades. Interessante lembrar que a 1ª locomotiva que rodou em solo brasileiro há 163 anos, percorreu os 14,5 da E. F. de Petrópolis em 24 minutos; ou seja, a velocidade média desse “obsoleto” veículo era de 36 km/h!

 

Hoje os que fazem esse percurso de ida e volta diariamente perdem entre quatro a cinco preciosas horas, além dos riscos de acidentes, paralisações e outros incômodos.

 

Na busca de soluções racionais para melhoria da mobilidade urbana da RMRJ (entorno da Baía da Guanabara), a equipe técnica da AFPF concebeu quatro projetos que se valem das antigas vias dos Caminhos do Imperador.

 

3 – O que são os Caminhos do Imperador?

 

Para entender melhor, precisamos voltar um pouco ao passado, aos primórdios do nosso transporte ferroviário:

 

Em 30/04/1854 foi inaugurada em primeira ferrovia do Brasil,  a E. F. de Petrópolis (vulgo Mauá), com 14,5 km de linha ligando o cais de Guia de Pacobaíba à localidade de Fragoso, em Magé. Em 1856 os trilhos avançaram até à Vila Inhomirim, na Raiz da Serra de Petrópolis totalizando 16,4 km, percorridos em menos de 30 minutos (uma façanha e tanto para época!). Mas, a obra parou aí e não conseguiu chegar até Petrópolis por limitações técnicas: ainda não havia sido inventada a locomotiva-cremalheira para vencer o plano inclinado da Serra da Estrela.

 

A concessão caducou em 1881 e foi passada para a E. F. Príncipe do Grão-Pará que, após 29 anos da inauguração da Mauá, fez o trem chegar a Petrópolis, em 1883. Posteriormente, a linha seguiu em direção à Areal e Três Rios para conectar-se com outras ferrovias que serviam muitas cidades mineiras e paulistas.

 

Naquele tempo a viagem era bimodal: o passageiro ia de barco do Centro do Rio de Janeiro até Guia de Pacobaíba, numa tranquila viagem de uma hora. Em seguida, pegava o trem da Mauá e após 25 minutos estava em Vila Inhomirim, onde era feito o transbordo para o trem-cremalheira da Grão-Pará que o levaria até o Alto da Serra de Petrópolis, em pouco mais de 25 minutos.  Apesar das três baldeações (barco+trem+trem), o tempo total de viagem não ultrapassava duas horas. A partir de 1926, com a inauguração da majestosa Estação da Leopoldina na Av. Francisco Bicalho, no Centro do Rio, a travessia de barca foi abandonada juntamente com o trem da Mauá, e a viagem passou a ser 100% trem, com uma única baldeação em Vila Inhomirim para troca de locomotiva. A viagem do Rio até o Alto da Serra consumia apenas 1h:30, na época das Marias-fumaça.

 

Infelizmente em 1964, a exemplo do que estava ocorrendo em todo Brasil, o trem Rio-Petrópolis-Três Rios foi extinto, dando lugar ao ônibus e ao automóvel. E assim começou o caos dos dias atuais, nos deixando reféns da BR-040, principal via de acesso à Petrópolis. Resta aos usuários e passageiros dos ônibus torcerem para não chegarem atrasados aos compromissos e rezarem para não fazer parte das estatísticas de acidentes rodoviários.

 

Por sorte, os trilhos que partem do centro do Rio permitem que os trens da Supervia cheguem até o km 49, em Vila Inhomirim. Desse ponto, até Petrópolis, são apenas 7,5 km de trilhos a serem instalados, uma enorme vantagem que reduz o custo/km do projeto, permitindo uma perfeita integração modal entre os quatro projetos Conceituais dos Caminhos do Imperador.

 

Importante destacar que não se trata de um Sistema de Alta Capacidade e sim de quatro opções de mobilidade que reúnem conforto, segurança e rapidez nos deslocamentos, que também tem como objetivo retirar de circulação mais de onze mil veículos/dia para melhorar a fluidez do trânsito. A seguir, um breve resumo de cada projeto conceitual:

 

 

1^o Projeto: TEI – Trem Expresso Imperial, de Petrópolis até Saracuruna.

A ideia central é reinstalar os trilhos da cremalheira, que foram erradicados em 1964 na Serra da Estrela, entre o Alto da Serra de Petrópolis até a Estação de Vila Inhomirim, em Magé. Desse ponto até Saracuruna, seria necessário algumas obras de melhoria, pois ainda existem trilhos nesse trecho plano, que é um ramal em bitola métrica operado pela Supervia.

 

 

Em resumo, o TEI partirá de um Terminal Multiuso a ser instalado na antiga Fábrica Dona Isabel (TDI) no Alto da Serra de Petrópolis, percorrendo 23 km em 40 minutos até a Estação Saracuruna da Supervia. Para isto acontecer basta reinstalar 7,5 km de trilhos no trecho da Serra entre o TDI e Vila Inhomirim.

Pastori destaca que o projeto da volta do Trem a Petrópolis conta com expressiva aprovação da sociedade, conforme o Abaixo Assinado contendo quase seis mil assinaturas e depoimentos, disponível em: www.manifestolivre.com.br. Revitalização Estrada de Ferro Grão-Pará/Expresso Imperial. Esse projeto aperfeiçoado por Pastori, foi base da sua dissertação de Mestrado em Economia em 2007.

 

2^o Projeto: TEES -Trem Expresso Executivo da Supervia, de Saracuruna até a Central.

Trata-se de outro projeto desenvolvido por Pastori como trabalho de conclusão do da pós graduação em Engenharia Ferroviária, em 2017. Esse projeto viabiliza o TEI-Trem Expresso Imperial, permitindo que se faça a ligação completa entre Petrópolis e o Rio de Janeiro.

Assim que TEI chegar em Saracuruna vindo de Petrópolis, o passageiro fará o transbordo para o Trem Expresso Executivo da Supervia, viajando sentado em confortáveis carros climatizados, no percurso de 35 km até o Centro do Rio em 40 minutos com poucas paradas estratégicas para estacionamento dos veículos e embarque de motoristas que trafegam pela BR-116 e BR-040 em direção ao Centro do Rio. Essa opção deve retirar milhares de veículos dessa vias, facilitando a mobilidade.

 

3^o Projeto: TEFM –Trem da E. F. Mauá, entre Piabetá e Guia de Pacobaíba.

Essa opção é o grande sonho de vida do Engenheiro Luiz Octavio, que dedicou boa parte da sua existência em inúmeras  tentativas de reativação dessa ferrovia icônica. A parte técnica do projeto foi toda elaborada pelo Engenheiro Helio Suêvo, com a colaboração de Pastori na parte financeira.

 

O grande mérito desse projeto é aproveitar parte da infraestrutura ainda existente da antiga E. F. Mauá, que seria interligada com o Expresso Imperial em Piabetá e com uma Barca em Guia de Pacobaiba, para permitir a travessia pelas tranquilas águas da Bahia da Guanabara, da mesma forma que era realizada na época do Imperador Pedro II, adicionando, assim, um viés turístico-comercial ao projeto.

 

Em resumo, o passageiro que vem de Petrópolis no TEI, tem a opção de, ao invés de seguir a viagem até Saracuruna, desembarcar  em Piabetá, onde tomará o Trem da Mauá em direção à Guia de Pacobaíba, durando a viagem cerca de 30 minutos até o Cais; ou seja, é o mesmo tempo que levava o Imperador Pedro II e alguns presidentes da Velha República quando e muitos notáveis que iam a viam à Petrópolis:

 

 

4^o Projeto: Barca Guia de Pacobaíba – Ilha do Governador/Paquetá – Praça XV.

Também com grande viés turístico-comercial, essa opção pretende restabelecer a tranquila travessia de barco pela Baía da Guanabara, desta vez em modernas lanchas/catamarãs até o Centro do Rio (22 km), em menos de uma hora. Para viabilizar economicamente o projeto, considerou-se escalas, ora em Paquetá, ora na Ilha do Governador em ponto próximo ao Aeroporto Tom Jobim para embarque de moradores da Ilha, trabalhadores e passageiros que queiram livrar-se do demorado deslocamento de entrada/saída dessa Região e escapar dos engarrafamentos constantes das BR-040, BR-116 e Linha Vermelha. Depois das paradas na Ilha e/ou Paquetá, a barca segue viagem em direção à Praça Mauá, atracando em terminal próximo ao Aeroporto Santos Dumont, permitindo acesso rápido aos terminais de ônibus, Metrô e ao VLT carioca.

Em suma, os quatros projetos podem ser também visualizados como um grande “Y” de cabeça para baixo, com duas opções de rotas:

 a) Rota 100% trem – Petrópolis-Saracuruna (40 min.) + Saracuruna-Central (40 min.)

b) Rota bimodal – Trem Petrópolis-Piabetá (30 min.) + Trem Piabetá-Guia Pacobaíba (30 min.) + Barca Guia de Pacobaíba-Ilha do Governador/Paquetá-Pça XV (1 hora)

 

 

 

4– Estimativa do Custo das Obras

 

Os investimentos foram estimados em R$ 600 milhões, aproximadamente, uma vez que se aproveitam da via aquaviária subutilizada e da infraestrutura ainda existente das antigas vias férreas Mauá e Grão-Pará, (leito, pontes, viadutos, estações, linha da Supervia, etc.). Os quatro projetos demonstram viabilidade eco-financeira no modelo PPP, se as obras de infraestrutura e instalações ficarem por conta do Governo, e os demais gastos por conta da inciativa privada.

 

5 – Vantagens/Benefícios dos Quatro Projetos:

 

1. Obras de rápida implantação e baixo custo orçamentário pelo aproveitamento de infraestrutura pré-existente;
2. Expressiva demanda de passageiros, sobretudo turistas: o Sistema deve movimentar mais de seis milhões de passageiros/ano, aliviando o tráfego nas BR-040, BR-493, Linha Vermelha e Avenida Brasil com a retirada de até vinte mil veículos/dia do fluxo rodoviário;
3. Geração de milhares de postos de trabalho diretos e indiretos (atividades paralelas);
4. Deslocamentos rápidos, confortáveis, seguros e ecologicamente corretos (trens elétricos não poluem);
5. Oferece aos moradores de Petrópolis – altamente dependentes da BR-040 – uma nova porta de entrada/saída;
6. Contribui para reduzir a emissão de gases do efeito estufa e dos acidentes de trânsito;
7. Revitalizar as localidades de Guia de Pacobaiba, Campos Elíseos, Piabetá, Saracuruna, V. Inhomirim e Meio da Serra, contribuindo para proteção ambiental da Serra da Estrela, ora em franco processo de degradação;
8. A implantação de Terminal Multiuso na enorme área da antiga fábrica de Tecidos Dona Isabel vai melhorar a mobilidade urbana em Petrópolis, concentrar serviços e facilitar o acesso dos sacoleiros ao polo de modas da Rua Tereza, além de contribuir para o desenvolvimento econômico-social da Região;
9. Acesso rápido à Paquetá, Ilha do Governador e aos Aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont;
10. Facilita a conexão com o VLT Carioca, trens da Supervia, Metrô e ônibus, em direção às Zonas Sul e Norte;
11. Tarifas competitivas do Sistema, uma vez que trem e barca não pagam pedágio nem IPVA;
12. Existem três marcos regulatórios Favoráveis na ALERJ: Decreto 32.515/2002 autoriza transporte aquaviário Magé-Praça XV; Lei 5.791/2010, considera a reativação a Mauá/Grão-Pará de relevante interesse econômico e turístico para o ERJ e PL 1.252/2012 cria Programa de Implantação de Trens Turísticos no ERJ.

 

Ao final da apresentação, a diretoria da SEAERJ sugeriu a criação de um Fórum Permanente com a participação de outras entidades – AENFER, AFPF, GFPF e outras – para debater a questão da mobilidade e do modal ferroviário no Brasil e, particularmente, no Estado do Rio. As propostas que surgissem desses debates seriam encaminhadas aos candidatos à presidência da República e ao Governo do Estado do Rio.