Em um dos mais novos e relevantes corredores logísticos do agronegócio brasileiro, ligando a produção de Mato Grosso, Tocantins e Maranhão ao Porto de Itaqui, na capital maranhense, a safra de grãos é escoada cada vez mais por ferrovia, principalmente nas distâncias acima de 1.000 quilômetros. Entretanto, na região de Balsas (MA), principal polo agrícola maranhense, a cerca de 800 quilômetros do porto, a dependência ainda é do modal rodoviário.
No corredor que leva à capital maranhense, as estradas ganham primazia por causa do valor do frete. E também porque os caminhões podem retornar carregados de insumos, o que não ocorre com os trens, que costumam voltar sem carga agrícola. Nesse modal, as críticas em relação à precariedade da infraestrutura das estradas estaduais e federais superam de longe os avanços em novos terminais. Mesmo as estradas mais movimentadas são do tipo pista simples, estreitas, mal sinalizadas, quase sempre sem acostamento nem sinal de GPS, com muitos trechos em mal estado de conservação.
Nos últimos anos, a ferrovia vem ganhando importância na região. Iniciada em 2015, a operação de transporte de carga agrícola por trem, na Ferrovia Norte-Sul, a partir dos terminais da concessionária VLI no Tocantins cresceu 40% desde então, com ganhos de gestão reconhecidos por produtores e profissionais de logística, desde o recebimento das cargas até o desembarque no porto. Com boa capacidade instalada, tende a ganhar peso nas próximas safras.
No terminal de integração da VLI em Palmeirante, que fica no norte do Estado, às margens do Rio Tocantins, a VLI recebe a soja dos caminhões e carrega comboios de até 160 vagões, ou 15.000 toneladas de grãos, sete dias por semana. Segundo a empresa, é a maior operação do gênero na América Latina, parte do investimento de R$ 9 bilhões que a companhia fez na concessão do corredor logístico Centro-Norte, ligando a Ferrovia Norte-Sul ao Porto de Itaqui.
Por utilizar o sistema de manobra dos vagões conhecido por pera, a VLI reduziu o tempo de carregamento da composição ferroviária de três dias para até quatro horas. “Estamos satisfeitos com esse investimento porque, ao contrário do que costuma ocorrer na infraestrutura logística, nesse caso estamos conseguindo acompanhar a evolução da demanda, na verdade, fomentando o desenvolvimento do agronegócio”, diz Igor Figueiredo, gerente geral de agronegócio da VLI. “Compramos mais 240 vagões de novas locomotivas no ano passado, pois vamos continuar crescendo.”
O transporte de grãos pela ferrovia passou de 4 milhões, em 2015, para 5,8 milhões de toneladas, em 2017. Em 2016, por causa da quebra da safra, o volume foi menor, de 3,2 milhões de toneladas. Segundo a VLI, a opção ferroviária, a partir do terminal de Palmeirante, representa um frete 50% menor que o rodoviário.
Estacionados em um ponto de apoio aos motoristas, na vizinha Colinas do Tocantins, a cerca de 30 quilômetros do terminal ferroviário de Palmeirante, dezenas de caminhões aguardavam na fila para serem chamados para entrar no pátio da empresa, de onde seguem para finalmente descarregar os grãos.
Esse trecho de rodovia estadual, sob a gestão do governo do Tocantins, é uma viagem de 30 quilômetros, quase nada perto das distâncias viajadas para chegar até ali, em geral acima de 900 quilômetros. Mas o péssimo estado de conservação, sem sinalização e com uma quantidade incontável de buracos, faz o tempo de viagem chegar a uma hora para os caminhoneiros, às vezes mais que isso, conforme o volume de chuvas.
Como no início deste ano choveu bastante, a situação ficou crítica ao longo de toda a safra, segundo os motoristas. No caso dos caminhões, é particularmente ruim o tamanho reduzido das faixas, além da ausência de acostamento e pontos com desnível de pistas.
Vindo de Uberaba (MG), o motorista José Edílson diz que desde o início da operação do terminal nunca foi feito o necessário recapeamento para tornar o trecho transitável. Como muitos outros ali, Edílson carregou o caminhão em Mato Grosso (no caso dele, na cidade de Querência, uma viagem de 1.050 quilômetros em estradas quase sempre ruins). “Nesse trajeto, somente uns 200 quilômetros estão bons. O resto está péssimo”, diz Edílson, que, nos próximos três meses, seguirá carregando e descarregando, até concluir a safra de soja.
Após um período de descanso, voltará para transportar o milho. Tudo iria melhor, no entanto, não fosse a situação ruim das estradas. “Pode reparar que as oficinas na região estão todas cheias de caminhões quebrados por causa do estado dessas estradas”, comenta o motorista.
Nessa região, alguns pontos de interrupção das rodovias eram visíveis, em geral em decorrência das chuvas fortes que aconteceram no início de abril. Para se ter uma ideia do transtorno potencial, uma manilha que arrebentou interrompendo uma dessas estradas obriga os caminhões a dar uma volta de mais de 200 quilômetros, em uma viagem que leva de três a quatro horas.
Assim que conseguisse descarregar a soja, o gaúcho Leandro Alberton, de Garibaldi (RS), iria para Mato Grosso, “puxar” soja em uma fazenda. Depois começaria a carregar o milho. Lá por outubro, voltaria a Garibaldi, a 3.500 quilômetros dali, onde vive com a família. “Com as estradas como estão, o que acontece é que os caminhões só quebram, é balão, truque, paralama, mola, pneus, balança… Em São Paulo, Paraná ou Rio Grande do Sul, tem os pedágios, mas a estrada é boa. Nessa região de Mato Grosso, Tocantins e Maranhão, foi sempre ruim, não fazem nada para ajudar”, diz Leandro, com um forte sotaque gaúcho italianado.
A equipe de Caminhos da Safra também visitou Balsas (MA), a cerca de 300 quilômetros de Palmeirante (TO). A situação é bem distinta. José Carlos de Paula, presidente da Aprosoja Maranhão, explica que na região o melhor meio de transporte, em termos financeiros, é o rodoviário.
Em meados de abril, Carlos festejava o bom resultado da safra deste ano, que funcionou para esquentar a economia da região, a começar pela venda de equipamentos e veículos para o agronegócio. Há 17 anos em Balsas, Carlos viu o cultivo de soja no Maranhão quase triplicar no período, saltando de 380.000 hectares plantados para os atuais 920.000 hectares. Em Balsas, no período, quadruplicou a área, de 50.000 para 200.000 hectares (a área total da cidade é de 1,3 milhão de hectares, do quais 400.000 são agricultáveis).
Carlos destaca uma parceria fechada entre produtores e governo estadual como benéfica para garantir o escoamento da safra deste ano. “O governo cedeu os equipamentos e o diesel, enquanto os produtores arcaram com os custos de mão de obra, para manutenção de uma área crítica de 350 quilômetros, ao longo de 90 dias”, diz o produtor. Segundo ele, a iniciativa beneficiou 350 produtores, responsáveis pelo cultivo de 40.000 hectares. “Na área de Balsas, o trecho pior para escoar a produção é a rodovia estadual MA-006, praticamente intransitável.”
Nas rodovias estaduais MA-230 e MA-135, usadas pelos caminhões que saem de Balsas rumo ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), a situação é melhor, porém, longe de ser razoável. De modo geral, os 800 quilômetros são percorridos em vias de pouca ou mesmo nenhuma sinalização, com muitos trechos sem acostamento nem faixas. Quase sempre o caminhoneiro viaja sem sinal de GPS ou de celular, com quase nada de policiamento e poucas opções de parada. Em muitos trechos, a quantidade de buracos é elevada, sendo frequente o tombamento de caminhões carregados de soja ou milho, conforme a época do ano. Em muitos casos, animais soltos pelos acostamentos, como jegues e vacas, aumentam ainda mais o risco para os motoristas.
Desembarcando no terminal de grãos do Porto de Itaqui, o caminhoneiro José Vital do Nascimento conta que levou 16 horas para viajar cerca de 860 quilômetros. Em seguida, aguardou das 19 horas de uma sexta-feira até as 10 horas do sábado para ter autorização dos operadores do terminal para descarregar sua carga de soja. “O pior trecho da estrada são os 200 quilômetros na chegada ao porto, principalmente por causa das chuvas, que foram bem fortes este ano”, diz José Vital, que considera eficiente o sistema de agendamento criado pelo terminal de grãos.
Presidente da Emap, empresa do governo maranhense responsável pela autoridade portuária, Ted Lago chama a atenção para o fato de o manuseio da carga no porto ser de responsabilidade das concessionárias privadas. Cabe à Emap a gestão portuária, com a ampliação da área útil do porto.
Outro investimento que Ted destaca do ano passado foi em áreas para uso de contêineres refrigerados, visando aumentar a capacidade de exportação de carne, aumentando o valor agregado na comparação com a venda da proteína vegetal, como ocorre majoritariamente hoje.
“Hoje, o porto de Itaqui se destaca por ser um modal ferroviário. Cerca de 60% da nossa carga chega por trens”, diz Ted, que alguns dias depois iria para a Europa apresentar os resultados desse escoamento de soja, com destaque para a produção certificada ambientalmente, que, segundo ele, representa 20% da soja plantada no Estado do Maranhão.
Fonte: Revista Globo Rural, Matéria publicada em julho de 2018, na edição 393
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