Viagem insólita nos trilhos do acaso: o início do fim do Trem do Pantanal

“Viagem insólita nos trilhos do acaso.”Assim, de maneira direta, o Correio do Estado levou às bancas no dia 28 de agosto de 1985 reportagem especial de Levindo Ferreira de Barros, com fotos de Vilson Galvão, onde escancarou a problemática situação da então Noroeste do Brasil, ou, como ficou mundialmente conhecido, o Trem do Pantanal, que completará 104 anos neste 2018 sem passageiros e com trechos abandonados, consequência da forma como o descaso mostrado naquela ocasião previa caminhar: o abandono total do transporte de passageiros por trilhos em Mato Grosso do Sul.

“NOB (sigla pela qual era chamada a Noroeste): ontem, servindo como fator de integração nacional. Hoje, entregue à ação depredatória dos irracionais. O sul-matogrossense (sic) não deseja lamentar que o trem que atravessa o pantanal (sic) ‘é apenas um retrato na parede'”, como diz o poeta mineiro Drumond de Andrade. Mas se não houver uma efetiva participação da classe política, do Ministério dos Transportes e dos diversos setores da sociedade civil, Mato Grosso do Sul certamente será um Estado sem memória, pois parte da sua história está se perdendo nos trilhos que unem Bauru (SP) a Corumbá (MS), na fronteira do Brasil com a Bolívia.”

De acordo com o texto, a reportagem viajou por dez horas os 460 quilômetros de Campo Grande até a Cidade Branca, ida e volta, no dia 17 daquele mês, um sábado.

Em 1985, o fluxo tinha em média 6 mil passageiros em cada um dos oito trens diários que eram oferecidos e eram descritos como “a principal integração do Centro-Oeste com o Sul do País”, visto que a BR-262, que liga Corumbá a Três Lagoas e às divisas com São Paulo, Goiás e Minas Gerais não havia sido totalmente concluída. “Trechos de terra, esburacados, quebram veículos que se arriscam na viagem pouco indicada, deixando os motoristas alvos fáceis de animais selvagens”, cita uma reportagem do próprio Correio dois meses antes.

A necessidade e a grande procura dos passageiros pelo Trem do Pantanal, segundo o texto, não motivaram investimentos dos responsáveis. No relato, os vagões de madeira ainda eram os mesmos de 40 anos atrás, com as estações, na própria Capital e nas cidades do interior, abandonadas e descaracterizadas pela ação do tempo.

O crescimento de demanda para uma oferta tão pequena de lotação não poderia gerar outra coisa senão empurra-empurra no embarque, com uma descrição que assusta pela realidade crua da reportagem.

“A disputa para garantir uma poltrona, pois a viagem é longa e cansativa, acaba gerando violência entre os passageiros, logo no momento do embarque. Na estação de Campo Grande, cenas de violência no embarque já fazem parte da rotina dos trens da NOB. De um lado, observa-se crianças e até mesmo adultos entrando pela janela, enquanto os idosos e os passageiros racionais procuram assegurar seus lugares pelas portas dos vagões. Mesmo assim, são empurrados pelos menos educados e nenhum fiscal da rede procura amenizar esse impasse”, diz o texto.

A reportagem também atenta a alguns problemas enfrentados pelos passageiros, como banheiros sujos, cascas e bagaços de laranjas jogados ao chão e escamas de peixes, mortos para serem fritos e apreciados durante o trajeto. Se não bastasse os odores e moscas, intensificados pelo calor (ar-condicionado parecia aparelho de ficção científica aos corajosos desbravadores pelos trilhos do Pantanal), os sul-mato-grossenses ainda corriam risco com a violência de saqueadores e trombadinhas nos vagões, atentos aos vacilos para bater carteiras e outros bens de valor.

Mas isso era fichinha quando o golpe vinha dos próprios funcionários da NOB.

MALANDRAGEM DÁ UM TEMPO

Talvez o problema mais grave, conforme descrito pelo Correio, seja a falta de honestidade dos próprios funcionários, que se aproveitavam da ingenuidade dos viajantes para inflacionar os preços, tabelados, e assim embolsar uma graninha a mais.

A reportagem relata que pediu uma refeição completa (servia-se arroz,feijão, bife, ovo, farofa e salada de tomate), que servia duas pessoas, e dois refrigerantes, que segundo a tal tabela sairiam 40 mil cruzeiros (R$ 14,54 em valores atualizados).

O garçom, contudo, cobrou 50 mil e só informou o valor correto após ser alertado por repórter e fotógrafo. “Ficou constatado que, quando o freguês pede a conta, ele arredonda para o preço geralmente bem mais elevado e acaba pagando um preço que não é o real”, aponta o texto.

Arrendondar valores é o de menos. Na reportagem, relato de passageiros humildes que pagaram 11.100 cruzeiros (R$ 4,18) na passagem, que custava 7.500 (R$ 2,72). Com o calor, também eram comum os valores aumentarem subitamente. A água mineral gelada, que surgia em meio ao esgotamento da reta final da viagem, saía por 3 mil cruzeiros (R$ 1,10), mil a mais que o preço tabelado, ignorado há quilômetros.

HISTÓRICO

“Enquanto este velho trem atravessa o pantanal

Só meu coração está batendo desigual

Ele agora sabe que o medo viaja também

Sobre todos os trilhos da terra”

Os versos de Almir Sater na música “Trem do Pantanal”, que imortalizou o apelido pelo qual a Noroeste é chamada até os dias atuais, dão a tônica da importância da estrada de ferro para Mato Grosso do Sul. Com extensão total de 1622 quilômetros, construída na primeira metade do Século XX, sua linha-tronco vai de Bauru (SP) até Corumbá, na divisa com a Bolívia, onde faz integração com a rede ferroviária do país vizinho até Santa Cruz de la Sierra. Possui um ramal da estação Indubrasil, em Campo Grande a Ponta Porã, na divisa com o Paraguai, e outro de Corumbá ao porto de Ladário.

A linha foi inaugurada em maio de 1914 até o Rio Paraguai, chegando a Corumbá em 1952. Foi nos anos 1960, 1970 e 1980 que a ferrovia viveu seu apogeu, sendo chamada por alguns, erroneamente, como o Trem da Morte (visto que o verdadeiro Trem da Morte era a sua extensão boliviana a partir de Puerto Suárez).

Com a entrega da BR-262 e outras estradas, além do crescimento da indústria automobilística, os passageiros foram perdendo o ânimo em encarar as jornadas de até dez horas para cruzar o Estado, preferindo o ônibus, mais rápido, confortável e com quase o mesmo preço.

Sem movimento e diante da crise financeira da gestão do presidente Fernando Collor de Mello, a solução ao Governo Federal para cortar gastos enquanto a privatização não era aprovada foi encerrar viagens. Em janeiro de 1993, acabaram-se as viagens de Campo Grande até Bauru (e Três Lagoas). Três anos depois, foi a vez dos ramais a Corumbá e Ponta Porã, que circulavam pelos trilhos com números insignificantes de viajantes.

De 1996 a 2009, funcionou apenas como transporte cargueiro, por conta do contrato de concessão após a privatização, na gestão de Fernando Henrique Cardoso na Presidência. Assim, os trens de passageiros foram desde então suprimidos em toda a Malha Oeste. Como os trilhos foram removidos da zona central de Campo Grande em 2004, as composições partem da estação Indubrasil, na região oeste da Capital.

Em 2006, a linha foi adquirida pela América Latina Logística, que a comprou do grupo americano Noel Group, até então administradora do trecho. Mediante convênio realizado entre o Governo do Estado e a Rede Ferroviária Federal, foi criada uma linha de passageiros entre Campo Grande e Miranda, passando por Aquidauana, primordialmente turística, chamada oficialmente Pantanal Express. Estava prometido que iria até Corumbá em 2011, mas isso nao aconteceu até hoje. O projeto foi inaugurado em 8 de maio de 2009 pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

A volta do Trem do Pantanal, contudo, foi mais uma distopia e encerrou de novo o transporte de passageiros anos após sua reabertura e novamente seu uso é apenas destinado às cargas. Recentemente, tanto a gestão Reinaldo Azambuja (PSDB) no Estado, quanto de Michel temer (MDB) na Presidência, voltaram os planos para o ramal sul-mato-grossense, com o projeto do Corredor Bioceânico para escoamento da produção agrícola ao porto no Chile, no Oceano Pacífico.

CONSTRUÇÃO

Desde o Segundo Império (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai.

A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra, que demorou oito meses para percorrer os mais de 2 mil quilômetros entre a Capital Imperial (Rio de Janeiro) e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado e queimado pelos paraguaios.

Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado. Outro traçado seria entre Uberaba e Coxim, justamente o caminho percorrido pela coluna militar supracitada. Em 1890, já sob a égide da República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo, que muito depois realizou estudos apenas do trecho inicial, que nem sequer chegou a ser executado.

Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo, o que seria prejudicial aos seus negócios. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.

Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.

Em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da linha-tronco. A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.

Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificado de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida (1908), a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. Já a segunda passou a figurar juridicamente como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.

Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada em 2 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir Itapura no início de 1910.

A margem do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e outras doenças tropicais, algo que no início do século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.

A variante foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lussanvira tornou-se o Ramal de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos em 1990.

Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.

Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.

Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.

Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, passando a ser a primeira estação do lado sul-mato-grossense.

A maior dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78 km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco, atualmente Ponte Eurico Gaspar Dutra. Contudo, somente em 1952(quarenta anos após chegar a Porto Esperança) a ferrovia chegou à Cidade Branca.

Em 1915, a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da ferrovia Itapura-Corumbá, e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Em 1957, a NOB foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

“As ferrovias foram abandonadas pelos governos autoritários (Ditadura Militar, entre 1964 e 1985), fazendo uma alusão ao ‘milagre brasileiro’, onde governar era construir estradas”, resumiu o então governador de Mato Grosso do Sul, Wilson Barbosa Martins, à reportagem, em 1985.

Seguindo a conclusão da reportagem que permeou essa lembrança, “Enfim ‘esse velho trem que atravessa o Pantanal’ e todo o patrimônio arquitetônico que o cerca correm sérios riscos de serem submersos juntos com as cheias do Pantanal. Tudo pelo descaso. Tudo por acaso, ‘apenas um retrato na parede'”, concluiu. A profecia se fez como previsto, 33 anos depois.

Fonte: Correio do Estado, 30/08/2018