Acumulando mais de R$ 600 milhões em perdas na pandemia, o MetrôRio vive um dilema financeiro: não pode abrir mão de um reajuste na tarifa que, no entanto, não caberá no bolso dos cariocas, especialmente em um momento de crise. Com o salto da inflação medida pelo IGP-M nos últimos 12 meses, o contrato de concessão estabelece que o bilhete suba de R$ 5 para R$ 6,30 já no mês que vem, uma alta de 26%. Para contornar o impasse, a concessionária vai propor ao governo do Estado que ele subsidie parte do valor da passagem, atenuando o impacto do reajuste para os passageiros.
Segundo o presidente do MetrôRio, Guilherme Ramalho, expectativas de retomada no fluxo de passageiros se frustraram. No início da quarentena, a circulação chegou a cair 77% em relação ao pré-pandemia; um ano depois, o desempenho ainda está 56% abaixo do “normal”. Em vez dos 900 mil clientes que costumava levar todo dia, o modal transporta hoje apenas 400 mil. Com o novo repique da epidemia e a volta de medidas mais restritivas, espera-se que o número caia para cerca de 360 mil.
— O reajuste está previsto em contrato, não é uma deliberação nossa, é regulado. Na nossa situação atual, não temos como abrir mão dessa receita. Ao mesmo tempo, sabemos que isso tem um impacto para os passageiros. Nossa ideia é encontrar uma solução: se o governo não quiser repassar o aumento para a população, ele poderia bancar a diferença com um subsídio — disse Ramalho à coluna.
Diferentemente de cidades como Nova York, Paris e Buenos Aires, a tarifa do metrô no Rio não é subsidiada (embora haja gratuidades e tarifa social).
Fundo do Bilhete Único
A concessionária vai propor ao governo a utilização de recursos que sobraram no Fundo Estadual de Transportes (FET), criado em 2009 para bancar o Bilhete Único Intermunicipal. Com o tombo na circulação de passageiros na pandemia, o fundo gastou menos que o previsto no ano passado: desembolsou R$ 192 milhões dos R$ 397,2 milhões que estimava inicialmente.
A vantagem dessa solução, segundo o executivo, seria não onerar o caixa estadual, uma vez que a dotação orçamentária já existe.
— O valor que não foi usado pelo fundo seria mais do que suficiente para fazer frente à diferença tarifária prevista em contrato — acrescentou. — E esse modelo poderia ser usado para subsidiar outros modais, inclusive.
Como o metrô prevê transportar 130 milhões passageiros este ano, o governo estadual pagaria R$ 130 milhões se quisesse subsidiar R$ 1 de cada bilhete, por exemplo. Nesse caso, o passageiro pagaria R$ 5,30, em vez dos R$ 6,30 previstos a partir de abril.
No mês passado, negociações entre o governo estadual e a SuperVia evitaram que a passagem dos trens subisse de R$ 4,70 para R$ 5,90, como previa o contrato. O valor ficou em R$ 5. Em vez de subsídio, acordou-se um termo aditivo ao contrato para compensar a perda de receitas da concessionária.
Antes de o acordo ser anunciado, governo e concessionária foram alvo de uma campanha pública, lançada pela ONG Meu Rio, que pedia a suspensão do reajuste. O argumento dos passageiros era que o aumento estava desconectado de uma realidade de vagões lotados (em meio a uma pandemia, ainda por cima) e crise econômica.
Pressão inflacionária
Reajustes anuais nos transportes estão previstos em contrato e são balizados, em geral, por índices de inflação. Tanto no metrô como nos trens, o indexador é o IGP-M, que também é a referência para aluguéis.
No ano passado, o índice medido pela FGV acumulou alta expressiva, de 23,14%, gerando um debate sobre seu papel como indexador. Diferentemente do IPCA, medido pelo IBGE, o IGP-M é diretamente influenciado pelo dólar e por commodities internacionais, já que parte importante do índice reflete os preços no atacado. Com a desvalorização cambial e a alta de insumos na pandemia, o IGP-M acabou disparando muito acima da inflação experimentada pelos consumidores.
O descompasso tem levado à rediscussão de contratos em diversos setores, do varejo ao imobiliário. Perguntado sobre a possibilidade de abrir mão de parte do IGP-M no reajuste tarifário, o presidente do MetrôRio argumentou que a concessionária tem custos fixos de longo prazo, alguns dos quais em dólar, e está fragilizada financeiramente pela pandemia.
— Não é uma maldade nossa, é apenas o cumprimento do contrato. Nós cortamos custos, renegociamos dívidas e, mesmo assim, já operamos sem dinheiro há muito tempo. Para piorar, o presidente surpreendeu a todos ao vetar um auxílio de R$ 4 bilhões para o transporte público. Não estou dizendo que vamos parar de operar, sabemos da nossa responsabilidade. Mas essa situação tem um impacto no serviço — afirmou Ramalho.
Em janeiro, o MetrôRio captou R$ 1,2 bilhão junto a investidores para alongar sua dívida. Além disso, a dona da concessionária tem feito aportes constantes para ajudar na gestão do caixa, segundo Ramalho. A empresa é controlada pela Invepar, que pertence a grandes fundos de pensão de funcionários de estatais — Previ (do Banco do Brasil), Funcef (Caixa) e Petros (Petrobras) — e por um fundo que reúne credores da construtora OAS.
A Invepar também é dona das concessionárias da Linha Amarela, do VLT e do aeroporto de Guarulhos.