No momento em que o País busca meios para mitigar os efeitos da pandemia da Covid-19, vem do setor ferroviário resposta com efeitos diretos nos esforços de retomada da economia e na matriz de transporte, principalmente devido ao seu maior potencial de escoamento da produção nacional. Estão em andamento projetos de implantação de ferrovias de longo curso que ligarão as áreas produtivas aos portos, impulsionando não só a multimodalidade de transporte, mas também o agronegócio e as exportações. Como, por exemplo, a Ferrovia Norte-Sul, que interliga o Porto de Itaqui no Maranhão ao Porto de Santos, e a Ferrovia Ferrogrão que unirá a região produtora de grãos de Sinop (MT) ao Porto de Miritituba (PA). Paralelamente, o setor incorpora novas tecnologias que aumentam a eficiência no transporte de cargas e diminuem os custos, como, por exemplo, os vagões double stack.
No acesso ao maior mercado comprador dos nossos produtos, a China, o Porto de Santos (SP) está mais próximo e a logística tem custos menores do que o Porto de Itaqui (MA). Por outro lado, faz todo o sentido o planejamento para transportar cargas para portos alternativos, como a Ferrovia Ferrogrão que prevê o transporte para os portos da Região Norte, considerando-se além de uma saturação futura da logística dos Portos de Santos e Paranaguá, a abertura estratégica de outros corredores de exportação. Neste sentido, a Ferrogrão se enquadra como parte estruturante de um planejamento para criação de um novo corredor de exportação mais eficiente (%), integrando modais de grande capacidade de carga, isto é, ferrovia e hidrovias, escoando a produção agrícola do Centro-Oeste para portos estratégicos na Região Norte.
Ferrovia Ferrogrão
Com 933 km de extensão, a Ferrogrão ligará o Porto de Miritituba (PA) ao Município de Sinop (MT), que apresenta ótima localização estratégica para a distribuição da produção agrícola para os portos brasileiros e para o mercado externo. Sinop, Sorriso e Lucas do Rio Verde formam em Mato Grosso uma das maiores regiões de produção de grãos. Por outro lado, custos altos de fretes, baixa capacidade de transporte dos caminhões e entraves logísticos do escoamento por rodovia impactam a produção do campo e a competitividade no comércio exterior .
A maior parte dos produtos agrícolas de Mato Grosso é transportada por rodovias para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) a mais de 2 mil quilômetros de distância. O resultado é impacto no agronegócio pelas condições do transporte rodoviário e pelo custo do frete. Segundo a Agência Nacional de Transporte Ferroviário – ANTF – um único trem formado por 100 vagões graneleiros com capacidade de 100 toneladas cada um, pode substituir 357 caminhões graneleiros considerando 28 toneladas por caminhão, e é possível ainda dar mais um passo à frente.
Double Stack–Um Passo à Frente
Vagões double stack tornaram-se uma tecnologia de muito sucesso, sendo usados por mais de 70% dos transportes intermodais nos Estados Unidos desde 1977. No Brasil, vagões deste tipo já estão em condições operacionais nas Malhas Norte e Paulista. Um trem cargueiro com esses vagões consegue transportar cerca de duas vezes mais contêineres.
O vagão double stack trouxe uma nova dinâmica e um significativo aumento da eficiência do transporte de longo curso. Transportar commodities por ferrovias com essa tecnologia faz todo o sentido, pois além das grandes distâncias a serem percorridas, são cargas de grandes volumes, mas de baixos valores agregados. Ou seja, a lucratividade torna-se atraente quando transportadas em grandes quantidades para venda ao mercado consumidor. São, pois, cargas típicas para ferrovias e não para rodovias.
É muito mais vantajoso o transporte de commodities por ferrovias (preferencialmente eletrificadas). Caminhões a diesel, além da capacidade de carga limitada, rotineiramente estão envolvidos em acidentes nas estradas impactando o Sistema de Saúde e Assistência Social. Por outro lado, os preços dos fretes rodoviários impactam também a competitividade dos produtos, caminhões pesados maltratam as rodovias e poluem o meio ambiente, greves de caminhoneiros afetam a segurança alimentar e o abastecimento geral, como vimos em 2018.
Tração Elétrica – Mais um Passo à Frente
Mesmo com as mudanças previstas na matriz de transporte, devido às novas ferrovias diesel-elétricas de longo curso, a tarefa de escoamento da produção ainda é executada majoritariamente por rodovias – o modal mais antieconômico e o mais poluente – na ordem de 60%, contra 21% por ferrovias. Sendo assim, parte considerável do preço final dos produtos é representado por custos de transportes, diminuindo as margens de comercialização.
Mudar este cenário é possível, mas daí surge outro desafio; como incrementar a participação ferroviária no transporte de cargas e, ao mesmo tempo, torná-la mais sustentável em relação aos protocolos ambientais. A melhor alternativa é a eletrificação da malha ferroviária, proporcionando força de tração 100% produzida por energia elétrica. São vários os benefícios nesse sentido: emissão zero de Gases do Efeito Estufa (GEE), contribuição para cumprimento dos compromissos de redução de GEE assumidos pelo Brasil na 21ª Conferência das Partes (Cop 21- Paris/2015), redução da importação de petróleo, menores custos de transporte, tempo de viagem mais curto, mais agilidade e eficiência operacional, locomotiva elétrica não precisa parar para reabastecimento e tem vida útil duas vezes maior do que uma locomotiva diesel. Apesar dessas vantagens, infelizmente não existem ferrovias eletrificadas de longo curso operando no Brasil.
De outro lado, motores elétricos modernos de imã permanente fabricados no Brasil já chegam a 97% de eficiência energética (como por exemplo o motor IR5 ultra premium da Weg), contra 30% de motores a combustão do ciclo diesel. Só por esta vantagem, não se trata de opção implementar estudos de viabilidades para eletrificação de ferrovias de longo curso, mas sim de missão.
O Capex para a construção de uma ferrovia eletrificada é maior comparando com uma ferrovia diesel-elétricas similar. No entanto, no longo prazo, o Opex é bem menor e isso é muito vantajoso pois ferrovias têm vida operacional bastante extensa.
Paralelamente, uma outra tecnologia de eletrificação ferroviária aparece como alternativa aos modelos de tração existentes baseados em subestações elétricas e redes aéreas. Trata-se de locomotiva 100% elétrica movida a baterias recarregáveis através de fontes renováveis. A Cia Vale do Rio Doce (CVRD), por exemplo, já opera uma locomotiva de manobra de pátio na Ferrovia Vitória-Minas 100% elétrica movida por baterias recarregáveis por painéis fotovoltaicos.
A CVRD está tocando o projeto Powershift que tem como meta substituir as locomotivas diesel-elétricas maiores e de maior potência que tracionam vagões de minério de ferro por locomotivas movidas a bateria como medida de redução de emissão de carbono.
No transporte rodoviário, a substituição de veículos movidos a combustíveis fósseis por veículos elétricos tornou-se ponto de referência de descarbonização da matriz energética no mundo inteiro. Neste sentido, o etanol produzido da cana-de-açúcar é fonte renovável que, além de ajudar o país a reduzir as emissões de GEE, proporciona também uma economia circular ao aproveitar o bagaço, a palha e a ponta da cana para gerar energia elétrica.
Finalmente, sistemas de geração de energia elétrica baseados em fontes primárias livres da emissão de CO2, energizando ferrovias, automóveis, utilitários, ônibus e embarcações fazem parte da transição energética rumo a uma economia de baixo carbono, bem como da projeção de um planeta mais limpo para as próximas gerações.
Fonte: Associado da Aenfer, engº Eletricista, M.Sc. Luiz Carlos Gabriel
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