A discussão em torno do trem-bala brasileiro voltou com força na quarta-feira (22) quando a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aceitou o pedido da empresa TAV Brasil para retomar o projeto que ligaria as cidades de São Paulo e Rio. A própria agência admite, internamente, que é preciso aguardar o grupo interessado dar provas de que conseguirá estruturar um projeto que pare em pé e convença investidores a colocar dinheiro num empreendimento considerado caro e com grandes complexidades envolvidas.
Em 2009, sob o comando da então ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, o governo Lula decidiu levar adiante o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV). Seria a primeira tentativa de tirar o trem-bala brasileiro do papel, o primeiro das Américas.
O projeto
O TAV que passou a compor a carteira de investimento da primeira versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) dos governos PT, ligaria as cidades de São Paulo, Rio e Campinas, com a linha de 511 quilômetros de extensão. O trem-bala brasileiro, idealizado no segundo governo Lula, teria 200 metros de comprimento, podendo atingir a velocidade máxima de 300 Km/h. O tempo para percorrer os trajetos mais longos duraria de 30 a 60 minutos.
Prazo de entrega
Quando começou a ser idealizado, havia a expectativa de que o trecho São Paulo-Rio ficaria pronto até a Copa do Mundo sediada no Brasil, em 2014. Logo, em 2010, a conclusão do projeto já era descartada para os Jogos Olímpicos do Rio, em 2016. A construção do traçado levaria, ao menos, cinco anos. O prazo de concessão seria de 40 anos.
Orçamento
O trem-bala São Paulo-Rio-Campinas foi orçado inicialmente em R$ 22 bilhões. Logo, o valor subiu para R$ 34,6 bilhões. Na época, a ANTT, responsável pelo leilão, anunciou que somente o custo das obras civis sairia por R$ 24,5 bilhões, o equivalente a 71% do valor total do projeto. á a despesa com desapropriação e medidas socioambientais mais R$ 3,8 bilhões (11,3%). O investimento de sistemas ferroviário e equipamentos associados ficou estimado em R$ 3,4 bilhões (9,8%). Somente os vagões (material rodante) custariam R$ 2,7 bilhões (7,9%).
Demanda de passageiros
O antigo projeto do TAV São Paulo-Rio-Campinas foi pensado para absorver 17,9 milhões de passageiros, na simulação de demanda feita pela ANTT à época. Isto representa mais de 50% dos 33,6 milhões de passageiros da demanda anual estimada para o mesmo trajeto, no ano da Copa do Mundo no Brasil. O tráfego de passageiros entre São Paulo e Rio poderia ser absorvido em até 53,5%, sendo 67,9% da demanda dos ônibus, 47,9% da dos automóveis e 47,3% do transporte aéreo. Na época, 60% o tráfego era feito por avião, 16,5% carro e 23% por ônibus.
Receita
A receita anual prevista para TAV São Paulo-Rio-Campinas para o ano de 2014 era R$ 2,3 bilhões. Haveria, a partir de então, o crescimento gradativo para R$ 3,5 bilhões em 2024 até atingir R$ 5,6 bilhões em 2044.
Grupos interessados
Os principais operadores do serviço de trem de alta velocidade vieram ao Brasil conhecer o projeto e avaliar eventual participação no leilão. Chegaram a ser apontados como favoritos na disputa, dado o interesse em conhecer o projeto, os grupos japoneses e sul-coreanos. Este estava interessado no desenvolvimento do traçado e no fornecimento dos equipamentos. Já os alemães e franceses, como Siemens e Alstom, queriam fornecer o maquinário. Outras companhias, como a China Railways e Ansaldo Breda, chegaram a procurar o governo.
A desistência dos grupos estrangeiros foi atribuída a diversos fatores. Entre os principais estava o risco relacionado à projeção de demanda pelo transporte que foi indicada nos estudos. Isso, a exemplos de outras concessões que fracassaram, afeta diretamente a receita esperada. Além disso, os investidores consideravam eventuais dificuldades com a implementação do traçado em regiões montanhosas que receberiam túneis. Chegou-se apontar que não conhecimento geológico suficiente dessas áreas, o que poderia estourar o orçamento.
Estações
O trem-bala do governo PT teria, ao menos, oito estações obrigatórias: duas em Campinas, uma em São Paulo, uma em Guarulhos, uma em São José dos Campos, uma entre Barra Mansa e Volta Redonda e duas no Rio, em Galeão e Leopoldina. Além dessas, haveria duas outras sugeridas: em Jundiaí e Aparecida.
Papel da EPL, estatal do trem-bala
A Empresa de Planejamento e Logística (EPE), atual Infra SA, foi criada pelo governo federal para coordenar a transferência de tecnologia do trem-bala que seria construído no país. O governo chegou a selecionar institutos de pesquisa e universidades que iriam absorver a tecnologia que fosse utilizada em novos projetos. A ideia é que empresas nacionais poderiam desenvolver o projeto. O exemplo citado é oferecer conhecimento para algumas companhias, como a gaúcha Marcopolo que poderia produzir e exportar o interior dos vagões para TAVs.
Quem preparou os estudos
Os estudos do primeiro projeto de TAV do Brasil foram elaborados pela consultoria britânica Halcrow. A análise abrangia a definição do traçado, o modelo de negócios, o potencial de passageiros e a viabilidade econômica. O material foi entregue ao Ministério dos Transportes e ao BNDES.