Na Europa, os trens estão lotados e novos projetos estão a caminho para atender à demanda
De Paris a Veneza. Barcelona para Amsterdã. Bruxelas a Bratislava, Eslováquia. As cidades europeias poderão ver uma enxurrada de novas conexões ferroviárias nos próximos anos, à medida que governos e investidores privados respondem às preocupações com o clima e se esforçam para acompanhar a forte demanda por tráfego ferroviário de passageiros entre fronteiras.
Foto: Viaje na Viagem
É preciso ter paciência: algumas novas conexões levarão um ano ou mais para entrar em operação, e haverá inconvenientes ocasionais – como a suspensão de seis meses do serviço sem escalas de Amsterdã para Londres a partir de junho, enquanto a Estação Central de Amsterdã passa por reformas.
A rota que passa sob o Canal da Mancha também pode ter algumas mudanças lentas em andamento. O Eurostar tem o monopólio do tráfego ferroviário de passageiros sob o Canal da Mancha há quase 30 anos. Mas o túnel do Canal da Mancha é de acesso aberto, e os concorrentes estão fazendo fila para oferecer serviços adicionais entre a Grã-Bretanha e o continente.
Tudo isso faz parte do renascimento ferroviário em andamento na Europa, que está sendo impulsionado em grande parte pelo forte interesse dos passageiros.
“Para viagens de longa distância, os trens estão lotados – e temos mais demanda do que oferta. Isso é verdade tanto para os trens diurnos quanto para os noturnos”, disse Alberto Mazzola, diretor executivo da Comunidade de Empresas Ferroviárias e de Infraestrutura Europeias, um grupo do setor com sede em Bruxelas.
Ele atribuiu o aumento da demanda às preocupações dos passageiros com o clima, bem como à crescente competitividade de preços dos trens em relação aos voos. Por exemplo, no Thetrainline.com, uma plataforma popular para reservas de trens na Europa, uma viagem de trem de ida e volta entre Paris e Genebra no final de janeiro começa em € 63, ou cerca de US$ 69, incluindo a bagagem. No Google Flights, a passagem de ida e volta mais barata custa € 148, sem contar as taxas para bagagem despachada ou traslados do aeroporto.
“O grande problema que temos é a falta de infraestrutura”, disse Mazzola, observando que as estações de trem são o maior gargalo, seguidas pela capacidade das próprias linhas. Os governos, inclusive na Alemanha e na França, estão fazendo grandes investimentos em infraestrutura, acrescentou ele, embora esses projetos possam levar vários anos para dar frutos.
Mas os passageiros estão prontos para ir. Em toda a União Europeia, o transporte ferroviário de passageiros teve um salto de 50% entre 2021 e 2022, chegando a quase 245 bilhões de milhas percorridas – apenas 5% abaixo dos níveis de 2019. Com base no feedback das operadoras ferroviárias de toda a Europa, Mazzola espera que a tendência continue quando os dados de 2023 forem divulgados.
Concorrência entre canais
Gwendoline Cazenave, executiva-chefe da Eurostar, disse que o crescimento também é forte na rota entre os canais, onde o número de passageiros para 2023 estava próximo do máximo pré-pandêmico de mais de 11 milhões.
“A demanda por viagens ferroviárias sustentáveis está realmente crescendo”, disse Cazenave, acrescentando que, até 2030, a Eurostar pretende transportar 30 milhões de passageiros por ano em sua rede – que inclui paradas na Holanda, Bélgica e Alemanha, bem como na Grã-Bretanha e na França.
Os concorrentes estão tomando nota, especialmente na rota entre os canais.
“As pessoas perceberam que esse é um mercado lucrativo, e a Eurostar está ajudando-as com preços altos”, disse Mark Smith, fundador do site de viagens de trem The Man in Seat 61 e ex-gerente da estação de Charing Cross, em Londres. Smith observou que “nunca viu tanto interesse” de concorrentes em potencial e que um concorrente bem-sucedido poderia ser uma boa notícia para os passageiros.
“Não há dúvida de que a concorrência entre trens mantém as tarifas baixas”, disse Smith. Uma pesquisa recente revelou que uma viagem de ida e volta pelo Eurostar entre Paris e Londres no final de janeiro custava € 141, ou cerca de US$ 154, em comparação com € 64 para voos de ida e volta, sem incluir taxas de bagagem.
Em outubro, a Evolyn – uma nova operadora ferroviária liderada pela família espanhola Cosmen, pesos pesados do setor de viagens – anunciou que havia chegado a um acordo com a fabricante francesa de trens Alstom para garantir entre 12 e 16 trens de alta velocidade para a rota entre os canais.
“Há espaço para negócios lá”, disse Estefanía Campos, porta-voz da Evolyn. Ela acrescentou que o serviço de travessia do Canal da Mancha da empresa começaria em 2025, com operações completas em 2026.
O empresário britânico Richard Branson também poderia estar preparando uma oferta. Em novembro, o The Telegraph, citando fontes não identificadas, informou que Branson, proprietário do Virgin Group, uma corporação multinacional de capital de risco, estava “planejando uma operação rival” na rota principal da Eurostar. Quando questionada sobre a reportagem, a empresa disse que “não comenta rumores ou especulações”.
A Heuro, na Holanda, também anunciou planos para uma rota entre os canais. O serviço direto entre Amsterdã e Londres, com até 16 trens por dia viajando em cada direção, está programado para começar em 2028.
Roemer van den Biggelaar, cofundador da Heuro, observou que atualmente há mais de 50 voos diários entre Amsterdã e Londres, em comparação com apenas quatro ou cinco partidas de trem. “Precisamos sacudir esse mercado”, disse o Sr. van den Biggelaar. “Precisamos de alguém com uma visão que venha e diga: ‘OK, pessoal, vamos trabalhar juntos para tirar todas essas pessoas dos aviões’.”
Mas qualquer desafiante enfrentará desafios logísticos. Os novos controles de fronteira europeus planejados para o final de 2024 significarão que os passageiros não europeus que partirem de Londres terão de passar por uma verificação de segurança biométrica – incluindo reconhecimento facial e impressões digitais – antes de embarcarem no trem que atravessa o Canal da Mancha.
E tanto a estação de St. Pancras, em Londres, quanto a Gare du Nord, em Paris, teriam de passar por reformas para criar espaço para mais trens e passageiros. Campos, da Evolyn, e van den Biggelaar, da Heuro, disseram que suas empresas estavam trabalhando com as autoridades relevantes para encontrar soluções.
Mas há muito espaço para os concorrentes.
“Esse é um túnel de acesso aberto, portanto não há favoritismo”, disse John Keefe, porta-voz do GetLink Group, a empresa que administra a infraestrutura ferroviária sob o Canal da Mancha. “Há espaço para mais trens de alta velocidade passarem pelo túnel”, disse ele.
Outras novas conexões
Os concorrentes podem estar fazendo fila para a rota Londres-Paris, mas em outros lugares as startups estão entre as que procuram construir conexões diretas onde não existem atualmente.
Em maio, a empresa belgo-holandesa European Sleeper iniciou o serviço noturno entre Bruxelas e Berlim. O serviço está programado para ser estendido a Dresden, na Alemanha, e Praga na primavera. A European Sleeper também está planejando um serviço direto entre Amsterdã e Barcelona em 2025.
Enquanto isso, a Midnight Trains, uma startup sediada em Paris, está trabalhando para criar rotas noturnas dentro e fora de Paris – inclusive para Milão, Veneza, Florença, Roma, Barcelona e Madri. Eles planejam lançar o primeiro serviço, Paris-Milão-Veneza, em 2025.
E na Europa Central, a Leo Express, com sede em Praga, já opera uma rede que conecta a capital tcheca a Cracóvia e Bratislava, entre outras cidades. A empresa solicitou aprovação para começar a operar um serviço diário de 19 horas entre Bratislava e Bruxelas, que poderia ser lançado já no final de 2024.
As ferrovias nacionais também estão envolvidas.
Em setembro, o ministro dos transportes alemão, Volker Wissing, prometeu liberar € 40 bilhões, cerca de US$ 43,6 bilhões, para revitalizar a rede ferroviária do país. “A infraestrutura ferroviária foi negligenciada por décadas e levada a seus limites absolutos”, disse Wissing, em um comunicado. “Isso não é mais aceitável e não é digno de uma nação econômica progressista. Precisamos das ferrovias como um meio de transporte favorável ao clima.”
Na Espanha, o governo abriu sua rede ferroviária de alta velocidade à concorrência privada com grande sucesso. E a operadora ferroviária nacional, Renfe, iniciou recentemente serviços diretos entre Madri e a cidade costeira francesa de Marselha, e entre Barcelona e Lyon, na França.
E na França, o presidente Emmanuel Macron prometeu em 2020 revitalizar a rede ferroviária para promover a “transição ecológica” do país. Os serviços noturnos foram reiniciados recentemente entre Paris e Nice, Paris e Viena, e Paris e Aurillac, no sul.
Paris também está agora desfrutando de um serviço noturno direto de e para Berlim, resultado de uma colaboração entre as empresas ferroviárias nacionais da França, Alemanha, Bélgica e Áustria. O ministro dos transportes da França, Clément Beaune, estava entre os que estavam a bordo do trem inaugural, que chegou à Gare de l’Est, em Paris, na manhã de 12 de dezembro.
“Foi magnífico”, disse Beaune a um repórter que o aguardava na plataforma. “É um símbolo de que precisamos no momento.”
Fonte: https://www.estadao.com.br/economia/europa-trens-lotados-projetos-atender-demanda/, 08/01/2024