Diário do Rio – Com previsão de entrega em 2032, as obras do TAV Brasil, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo ainda não foram iniciadas. A autorização para construir o modal de alta velocidade foi concedida à empresa responsável em 22 de fevereiro de 2023, mas até agora só houve avanços nos estudos para o início das obras e na captação dos recursos para a construção do TAV, que é uma promessa há 35 anos. Segundo o Poder 360, a obras devem começar em 2027, conforme consta no cronograma da empresa, que deve apresentar os estudos de viabilidade à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até dezembro de 2024.
Segundo o veículo, a empresa informou que o 1º ano teria sido voltado ao diálogo com as prefeituras das cidades por onde o trem vai passar e com possíveis parceiros e potenciais investidores. Até o momento, a companhia já firmou acordos com 6 NDAs (sigla em inglês para acordos de confidencialidade), com grupos internacionais interessados em investir no empreendimento, que também deve contar com a captação de recursos através do mercado verde, para conseguir investimentos de fundos voltados para projetos sustentáveis.
Trem de Alta Velocidade (Hitachi)
Orçado em R$ 50 bilhões e com prazo de exploração de 99 anos, no projeto do TAV Brasil há previsão de serem construídas 4 estações: as capitais Rio de Janeiro e São Paulo; e São José dos Campos (SP) e em Volta Redonda (RJ). O projeto não conta com a participação do Governo Federal, que não manifestou interesse no projeto. Sendo assim, o empreendimento será todo custeado pelo setor privado, disse o diretor-presidente da Infra S.A, Jorge Bastos, na época.
O TAV será construído através do modelo de autorização no qual uma empresa pode construir os trilhos sem passar por um leilão – ocasião em que há competição com outras empresas do setor. O modelo foi elaborado para viabilizar pequenas linhas ou reativar as abandonadas. Com aprovação do novo marco das ferrovias, destinado a tratar exclusivamente sobre o assunto, centenas de projetos com o propósito de construção de novos trechos, alguns deles de longa distância, foram apresentados. Seu principal defensor foi governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), quando estava no comando da Infraestrutura no governo de Jair Bolsonaro (PL). Foi ele quem enviou ao Congresso uma medida provisória com o mesmo conteúdo do projeto de lei, que era discutido no Senado – sem sucesso -, para o debate da matéria. A manobra surtiu efeito e o projeto foi aprovado meses depois.
Foi durante os governos Lula e Dilma que o trem-bala ganhou notoriedade, como uma medida para desafogar a malha aérea Rio-São Paulo e atender à demanda da Copa do Mundo de 2014. O empreendimento, no entanto, já havia sido cogitado no governo de José Sarney (MDB)
Diferentemente de hoje, em 1989, as concessões de ferrovias podiam acontecer para agentes privados via decreto presidencial. Empresários, como Olacyr de Moraes, criador da Ferronorte, foi um dos que se beneficiaram do dispositivo, com a justificativa de que faria o transporte de carga entre Cuiabá (MT), Uberaba/Uberlândia (MG), Santa Fé do Sul (SP), Porto Velho (RO) e Santarém (PA), o que não aconteceu, pois Olacyr o esgotou o prazo governamental de cinco anos para tirar o projeto do papel. O empresário assinou o contrato em 19 de maio de 1989.
O dono dos títulos de capitalização Papa-Tudo, Artur Falk, também foi beneficiado com um decreto presidencial de para construir um trem-bala ligando Rio de Janeiro e São Paulo. O projeto nunca foi iniciado e Falk perdeu a concessão.
Em 1999, foi a vez do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso trazer o projeto à luz, por meio de um acordo de cooperação com a Deutshe Bahn – uma das maiores empresas ferroviárias do mundo. A empresa alemã, na ocasião, concluiu que o trem-bala seria a melhor opção para o trajeto. Por falta de uma modelagem para a concessão, no entanto, o programa não vingou.
O caos aéreo brasileiro e a Copa do Mundo de 2014 acenderam o alerta no governo petista de que algo deveria ser feito. Entre 2006 e 2007, aconteceram dois acidentes aéreos graves. Em 2006, um avião da Gol se chocou com o jato Legacy, caindo na serra do Cachimbo (PA); e, em 2007, um avião da TAM ultrapassou a pista de pouso de Congonhas (SP) e se chocou com o prédio da própria companhia, matando seus passageiros carbonizados. No mesmo ano, o Brasil foi escolhido como sede da Copa do Mundo de 2014. Os fatos impuseram a necessidade de melhorar o setor de transportes nacional, caso contrário, o evento seria um caos.
Foi em 2007, que a então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff deu início ao périplo de apresentação do projeto do trem-bala Rio-SP, para investidores internacionais. Entre europeus e coreanos, o projeto que mais chamou a atenção de Rousseff foi o apresentado Korea Train Express (KTX), levando Dilma a voltar com os estudos do projeto. O governo e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), então, aproveitaram o material produzido no governo FHC e deram início a novos estudos.
Em 2008, depois da reestruturação, o governo federal acertou que contrataria alguém para construir e explorar a malha ferroviária, mediante o financiamento de 30 anos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Em 2010, o edital foi publicado, com o grupo coreano KTX4TAV sendo o único a demonstrar interesse. O leilão, no entanto, foi adiando por pressão de empreiteiras brasileiras. Em abril do ano seguinte, seguiu-se outro adiamento, com o certame sendo realizado em julho daquele ano, mas sem interessados.
Depois disso, outro modelo foi anunciado, com o governo fazendo a obra e contratando o operador do trem. Pela proposta governamental, com o pagamento de R$ 42 bilhões pelo uso da infraestrutura, o próprio governo poderia pagar a obra construída por ele mesmo. O leilão que seria realizado em 2013 foi mais uma vez adiado, mesmo tendo um grupo francês e um espanhol interessados.
Em 2014, o Brasil realizou a Copa do Mundo de futebol sem trem-bala e sem as melhorias necessárias na sua malha aérea.
Fonte: Diário do Rio, 20/03/2024