No coração do agronegócio brasileiro, mais de 100 frentes de trabalho, 30 empresas e cinco mil trabalhadores estão abrindo caminho à nova Ferrovia Estadual de Mato Grosso. O projeto da Rumo, que prevê a interligação dos municípios de Rondonópolis, Cuiabá, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, até a conexão com o Porto de Santos em 743 km, avançou nos últimos quatro anos. A expectativa é que até 2028 a obra seja concluída.
Assim que finalizada, a ferrovia passará por 16 municípios do estado, terá 22 pontes, 21 viadutos, 2 km de túneis e 11,5 km de pontes. Consumirá 1,4 milhão de dormentes e 108 mil toneladas de trilhos.
Ao longo do traçado, algumas das obras já entregues são: o viaduto sobre a BR-163/364, nas proximidades do distrito de Boa Vista, município de Rondonópolis; a passagem rodoviária na MT-237, no distrito de Santa Elvira; e o viaduto da MT-480, com extensão de 23 metros. Estas duas últimas localizadas em Juscimeira.
Em 2025, a empresa tem pela frente outras 13 obras. As construções que já foram iniciadas são: as pontes Rio Vermelho e São Paulo, ambas previstas para serem entregues em maio; o primeiro viaduto vegetado do estado, com previsão de entrega em julho; entre outras obras de terraplanagem em regiões onde apresentam desafios topográficos, como a Raizinha, no caminho para Primavera do Leste.
Até o início do segundo semestre deste ano, deverá ser concluída uma fábrica de dormentes, projetada inicialmente para atender exclusivamente à ferrovia mato-grossense. A estrutura da instalação terá capacidade para a produção de 1,3 milhão de dormentes de cimento.
Além disso, outra obra de destaque é o primeiro terminal na região de Campo Verde, Primavera do Leste e Dom Aquino, que deverá iniciar sua operação em 2026, com 10 milhões de toneladas de capacidade anual, tendo a opção de acrescentar novos módulos futuramente. A distância ferroviária entre o novo terminal e o terminal de Rondonópolis será de aproximadamente 160 km.
Segundo o diretor da ferrovia, Ângelo Kury Deves, o projeto é transformacional para a Rumo e para a infraestrutura brasileira. “Em conjunto com os demais investimentos em implementação no sistema ferroviário e no Porto de Santos, o projeto levará os benefícios da ferrovia para cada vez mais clientes e um volume maior de carga, promovendo uma logística segura, eficiente e de baixo carbono que impulsione o agronegócio brasileiro”, afirma.
Na fase atual, o investimento gira em torno de R$ 5 bilhões. Em relação à projeção total, o diretor explica que não é possível fazer uma estimativa, visto que os aportes são faseados e divulgados ao mercado conforme o avanço das obras. O site da companhia divulga os valores entre R$ 9 bilhões e R$ 11 bilhões, com capital 100% privado.
Começo da operação
Mais de 2.500 estudos de traçados foram feitos para definir o mais sustentável e eficiente. Segundo o diretor da ferrovia, a concessionária fez análises ambientais, operacionais, de segurança e socioeconômicas das áreas impactadas. “Consideramos os aspectos construtivos e de eficiência energética, também priorizamos reservas indígenas, áreas de conservação ambiental e urbanizadas”, destaca.
Por se tratar da primeira obra de grande porte greenfield, a Rumo contratou empresas especializadas para a execução de estudos geofísicos e geotécnicos. O processo envolveu uma intensa troca de conhecimento entre profissionais da Rumo, que apresentaram as características particulares do solo tropical; e pesquisadores da Noruega, Estados Unidos, Austrália e países da Europa que, por sua vez, contribuíram com sua experiência no estudo de diferentes formações rochosas ao redor do mundo.
Para sondagem do solo, um helicóptero adaptado sobrevoou 750 km entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde. A aeronave com o equipamento embarcado permitiu que todo o estudo topográfico, que levaria em média três anos, fosse feito em seis meses.
“O estudo resolveu um dos grandes desafios que era a sondagem do solo em locais ermos ou de difícil acesso. Também foi positivo para a segurança, já que evitou a necessidade de mobilizar equipes de campo para acessar áreas com terrenos ondulados em que os riscos de acidentes são elevados”, relembra Deves.
Além das questões de licenciamento ambiental, a extensão do projeto traz obstáculos de diversas naturezas. “Lidamos com desafios logísticos adicionais, tanto pela necessidade de movimentação de grandes volumes de terra, quanto pela demanda intensiva de mão de obra”, exemplifica.
E complementa: “Temos ainda o desafio de suprimento da cadeia logística. Muita coisa vem de fora. Como o país ficou muito tempo sem investir no modal ferroviário, vem material de várias partes do mundo, inclusive os trilhos vêm de fora.”