Quando da minha passagem pela Coordenadoria Executiva do maior programa de investimentos do Estado do Rio de Janeiro na área de transportes, pelo Banco Mundial, tive a oportunidade de licitar e executar o primeiro Plano Diretor de Transportes de Passageiros da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, no início dos anos de 2000. Onde verificamos inúmeras alternativas de transporte ferroviário, dentre elas a linha 3 do metrô, que sairia da Estação do Estácio, e chegaria a São Gonçalo por baixo da baía de Guanabara. A época um projeto arrojado. O motivo pelo qual ensejávamos este projeto em virtude das benesses e conforto dos passageiros da região.
Percebemos no estudo do projeto, onde as flechas de sobe e desce, indicavam que o município dormitório São Gonçalo carecia de um transporte adequado e de grande capacidade. Município este que foi fazenda de laranja e depois área industrial. Agora dormitório. Ressalto que estamos tratando de um dos Municípios de grande população. (Atenderia a milhões de moradores da região metropolitana, especialmente de São Gonçalo, cidade com mais de 1 milhão de habitantes e nenhum transporte de massa eficiente). Chegou a haver licenciamento ambiental e licitação em 2003, mas a obra nunca saiu do papel.
Neste sentido, observamos que a ponte Rio-Niterói após a sua construção, aproximadamente 20 anos já se encontrava trafegando com 30% acima da sua capacidade viária. Além do modal de transporte não ser o adequado para o transporte de massa. As barcas foram privatizadas e por consequência, os empresários não desejam obter perdas financeiras. As Barcas para Charitas até bem pouco tempo atrás estava a R$ 22,00, para a população de baixa renda é inadmissível. O atual secretário de Transportes do Rio de Janeiro se sensibilizou e tomou algumas medidas e baixou para R$ 7,50. Com esta atitude, o volume de carros na Ponte diminuiu. Tenho escutado entre técnicos e alguns profissionais que é inviável pelo custo construir este ramal. Lembro que o transporte de trens de subúrbio no mundo todo é deficitário tendo obrigatoriamente que o Estado faça a sua parte. Apenas duas cidades no mundo são equilibradas nos custos, Tóquio e Hong Kong, em virtude da taxa de ocupação. Nos EUA tomaram a decisão de privatizar a ferrovia (AM Traking), após dois anos na iniciativa privada, eles comunicaram ao Governo que fariam o fechamento de alguns ramais que eram deficitários, o Governo retomou e permaneceu em funcionamento.
O momento atual há um estudo de viabilidade de ligação São Gonçalo a Niterói, com possível extensão até Itaboraí, através da Estação Arariboia (Niterói), Passando por bairros como Neves, Zé Garoto, Alcântara e seguindo até Guaxindiba ou Itaboraí.
A mobilidade urbana não se faz presente nesta região. Recentemente, a Linha 3 voltou a ser discutida em planos de mobilidade metropolitana, mas ainda sem prazos concretos para início.
Notamos quantas benesses poderiam ser executadas e uma busca de mobilidade urbana para os moradores da região.
Aliviaria o trânsito na Ponte Rio–Niterói bem como nas vias que ligam Niterói
Geraria impactos sociais e econômicos positivos na região leste da Baía de Guanabara.
Integração, a estação Arariboia que faria conexão com a estação das barcas da CCR (ligação com o centro do Rio).
A Linha 3 do Metrô do Rio de Janeiro é um projeto planejado, mas ainda não construído, que visa ligar a cidade de Niterói a São Gonçalo, na Região Metropolitana do Rio. O objetivo é atender a uma demanda de mobilidade urbana entre essas duas cidades, que concentram uma grande população e sofrem com trânsito intenso, especialmente na Ponte Rio-Niterói.
O modal mais adequado é o metrô subterrâneo, podendo ser estudado e pensado como metrô de superfície, mas o projeto mais recente prevê um sistema de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou até BRT em parte do trajeto. Ressalto que estes dois últimos citados, não são transportes de massa.
Ocorreram tentativas de retomada pelo Governo do Estado do Rio, inclusive com apoio do governo federal em certos momentos, mas falta de recursos e questões políticas adiaram o início das obras repetidamente.
Autor: Engenheiro Luiz Rafael d’Oliveira Mussi – Associado da AENFER