Click Petróleo e Gás – Ferrovia histórica do Brasil Imperial atravessa a Serra do Mar, tem cerca de 110 km, 13 túneis, 41 pontes e viadutos e vence 955 metros de altitude: conheça a obra considerada impossível por engenheiros europeus e ainda em operação 140 anos depois.
Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba completa 140 anos como uma das maiores obras ferroviárias do Brasil, com 108,2 km, 13 túneis, 41 pontes, Mata Atlântica preservada e uma história marcada por engenharia extrema, turismo e milhares de trabalhadores mortos na Serra do Mar.
Segundo o Governo do Estado do Paraná, a Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba completou 140 anos em 2025, consolidando-se como marco da engenharia ferroviária nacional e patrimônio histórico vivo do Brasil. Com 108,2 quilômetros de extensão em meio à maior área contínua preservada de Mata Atlântica do país, a ferrovia liga Curitiba ao Porto de Paranaguá por um trajeto que inclui 13 túneis, 41 pontes, dezenas de pontilhões e obras emblemáticas como o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.
O jornal britânico The Guardian incluiu a ferrovia entre os dez passeios sobre trilhos mais bonitos do mundo. O que a fama turística nem sempre mostra é que, antes de se tornar cartão-postal, essa obra foi considerada impossível por engenheiros europeus, custou a vida de milhares de trabalhadores e teve seu primeiro engenheiro-chefe abandonando o projeto no quilômetro 45.
A ferrovia que hoje leva turistas por paisagens de Mata Atlântica e transporta cargas estratégicas entre o litoral e o planalto paranaense nasceu de um desafio extremo: atravessar a Serra do Mar com trilhos, pontes, túneis e viadutos em uma época sem máquinas modernas, em um terreno instável, úmido e quase vertical.
Irmãos Rebouças e a origem da ferrovia Paranaguá-Curitiba no século XIX
A ideia da ferrovia Paranaguá-Curitiba nasceu em 1865 com André Rebouças, um dos primeiros engenheiros negros do Brasil. Filho de pai autodidata e neto de uma mulher escravizada alforriada, André e seu irmão Antônio Rebouças estudaram engenharia no Rio de Janeiro em plena vigência da escravidão.
Ao observar um mapa, André percebeu que Antonina, no litoral paranaense, ficava na mesma linha de Assunção, no Paraguai, formando uma rota de enorme valor logístico. A Guerra da Tríplice Aliança impediu o avanço imediato do projeto, e Antônio morreu em 1874 sem ver a obra começar.
Em 1875, por decreto imperial, o ponto de partida foi definido como Paranaguá. Quando D. Pedro II lançou a pedra fundamental em 5 de junho de 1880, atendeu a um pedido especial dos Rebouças e proibiu expressamente o uso de mão de obra escrava na construção, decisão rara para um período em que a abolição ainda estava oito anos distante.
Serra do Mar foi o obstáculo que fez engenheiros considerarem a ferrovia impossível
Ferrovia histórica do Brasil Imperial atravessa a Serra do Mar, tem cerca de 110 km, 13 túneis, 41 pontes e viadutos e vence 955 metros de altitude (Foto: IA)
Construir cerca de 110 quilômetros de ferrovia através da Serra do Mar em 1880 era considerado tecnicamente impossível. O terreno era íngreme, instável, coberto por mata densa e sujeito a chuvas torrenciais, neblina, deslizamentos e erosões repentinas.
O engenheiro italiano Antonio Ferrucci foi o primeiro a assumir a chefia da obra e abandonou o projeto no quilômetro 45, declarando a empreitada impraticável. Um trecho de túnel em curva no Rochedinho desabou durante os trabalhos, obrigando a substituição emergencial por um viaduto.
Essa mudança deu origem ao Viaduto do Carvalho, hoje um dos cartões-postais da ferrovia. A estrutura foi assentada sobre cinco pilares de alvenaria incrustados diretamente na rocha viva, em um trecho onde os trilhos parecem suspensos sobre o vazio da Serra do Mar.
João Teixeira Soares assumiu a ferrovia e levou a obra até Curitiba
Coube ao engenheiro brasileiro João Teixeira Soares, então com apenas 33 anos, assumir a direção da obra e levar o projeto até o fim. Ele reorganizou a construção e dividiu o avanço dos trilhos em três frentes simultâneas.
As frentes eram Paranaguá-Morretes, com 42 quilômetros, Morretes-Roça Nova, com 38 quilômetros, e Roça Nova-Curitiba, com 30 quilômetros. Essa estratégia permitiu acelerar uma obra que enfrentava obstáculos técnicos em praticamente todo o trajeto.
A construção mobilizou cerca de nove mil trabalhadores, incluindo imigrantes alemães, poloneses, italianos e africanos alforriados. Foi essa força de trabalho que abriu túneis, ergueu pontes e assentou trilhos em uma das regiões mais difíceis da engenharia ferroviária brasileira.
Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba vence quase 955 metros de altitude na Serra do Mar
O trecho mais desafiador da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba é a subida da Serra do Mar. Em cerca de 40 quilômetros entre Morretes e a Borda do Campo, o trem vence quase 950 metros de desnível em uma extensão relativamente curta.
Quase um quilômetro desse trecho foi assentado literalmente sobre penhascos, com a via apoiada em estruturas metálicas sobre o vazio. As pontes de aço foram importadas da Inglaterra e montadas no local sem o uso de máquinas modernas.