O primeiro trem-bala verde-amarelo nem saiu do papel, mas o governo já prepara a contratação dos estudos de viabilidade para três outras ligações ferroviárias de alta velocidade: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Triângulo Mineiro. A entrega das propostas para o projeto Rio-São Paulo-Campinas, que definirá o fornecedor da tecnologia e responsável pela operação da linha, está marcada para o dia 13 de agosto.
Uma vez conhecido o resultado do leilão, em setembro, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) pretende iniciar o projeto executivo de engenharia da obra. Esse trabalho detalhará o traçado do primeiro trem-bala e apontará suas necessidades exatas de investimento. A intenção do presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, é conduzir simultaneamente os estudos de viabilidade técnica e econômica dos novos trechos. “Queremos começar tudo isso no segundo semestre. É um trabalho para cerca de 12 meses”, afirma Figueiredo.
Ele explica que os estudos para as três novas linhas “vão indicar se vale a pena ou não fazer esses trechos”, com base em uma estimativa de demanda atual e futura de passageiros, projeções de investimentos necessários e principais dificuldades do ponto de vista ambiental. No caso do trem de alta velocidade (TAV) que será licitado neste ano, todos esses trabalhos foram feitos por um consórcio liderado pela consultoria inglesa Halcrow. Agora, Figueiredo acredita que a estatal tem o conhecimento suficiente para coordenar os estudos, com a ajuda de empresas que serão contratadas para levantar dados e realizar pesquisas de campo.
A quem acusa o governo de megalomania, ao falar de novas linhas de trem-bala sem ter viabilizado sequer a primeira, Figueiredo diz que a própria razão de existir da EPL é criar um “estoque de projetos” de infraestrutura para o pós-2014, extrapolando o mandato da presidente Dilma Rousseff, olhando o longo prazo.
“Precisamos quebrar a cultura de que é um evento investir em infraestrutura. Não é um evento, é um processo, que requer ação contínua”, afirma o presidente da estatal de transportes. Ele ressalta que o governo não pode esperar a saturação de estruturas atuais, como a rodovia Nova Dutra (Rio-São Paulo) e de grandes aeroportos, para planejar novas obras capazes de superar esses gargalos. Se não, o que ocorre são projetos apressados e mal feitos, mesmo quando existem recursos disponíveis, diz o auxiliar de Dilma.
Figueiredo, apesar de defender abertamente o transporte ferroviário de alta velocidade, pondera que levar adiante os estudos de novos trens-bala não significa uma decisão já tomada de construí-los. Tudo depende de uma avaliação dos custos e da demanda potencial. No caso do trecho São Paulo-Curitiba, ele presume que as restrições ambientais podem se mostrar excessivamente complicadas e já atrasaram uma obra menos complexa: a duplicação da Régis Bittencourt, estrada que liga as duas cidades, no trecho da Serra do Cafezal (PR). “Imagine para construir um trem-bala”, compara.
Além de analisar esses aspectos, os estudos da EPL também vão apontar alternativas de traçados básicos. Será avaliado um traçado, para a linha de Belo Horizonte, com chegada à região de Volta Redonda – um caminho mais curto do que entre Belo Horizonte e São Paulo. A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro já encaminhou uma proposta à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em caráter muito preliminar, com essa ligação entre a capital mineira e o sudoeste fluminense.
Se um dia o país criar uma rede de trens de alta velocidade, estará garantido aos demais operadores usar a ferrovia Rio-São Paulo-Campinas, primeiro trecho a ser construído. A minuta do contrato de concessão assegura o compartilhamento da infraestrutura a futuros operadores de outras linhas, incluindo o acesso a seus trilhos e estações. O Tribunal de Contas da União (TCU), já antevendo essa possibilidade, levantou esse assunto em questionamentos à ANTT. “Embora o direito de passagem seja garantido, uma tecnologia com baixa compatibilidade com a selecionada para o TAV Rio-SP pode ter o seu desempenho operacional afetado”, respondeu a agência, demonstrando que pode haver problemas em operar os trens de uma linha em outra ferrovia, caso sejam de tecnologias distintas.
De qualquer forma, trata-se de uma hipótese apenas para o longo prazo. Figueiredo diz que não há possibilidade de recuo no projeto do primeiro trem-bala e descarta o adiamento da licitação para a escolha do operador.
Em meados de 2014, quando o projeto executivo de engenharia estiver concluído ou adiantado, o governo fará uma segunda licitação. Ela terá, como objetivo, as obras de infraestrutura. A ideia de Figueiredo é dividir os trabalhos em lotes – algo como dez ou mais – a fim de acelerar os trabalhos das empreiteiras e permitir o início da operação antes de 2020.
Fonte: Valor Econômico, 16/01/2013