Ferrovias em Juiz de Fora

A chegada dos trilhos das ferrovias em Juiz de Fora trouxe um grande desenvolvimento à cidade e região, que continua até os nossos dias. Esta é uma pequena história das duas das maiores ferrovias de nosso país e sua participação em nossas terras. São elas: a Estrada de Ferro Dom Pedro II depois Estrada de Ferro Central do Brasil e da Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, depois Leopoldina Railway.

Histórico das Ferrovias no Brasil

Com a construção em 1825 da primeira ferrovia do mundo na Inglaterra, espalhou-se a nova modalidade de transportes rápidos, de grande capacidade de cargas e passageiros. No Brasil, a ideia da construção de ferrovias é de Diogo Antonio Feijó, o grande estadista do Império que em 1835, obteve a assinatura de SMI, o Imperador Dom Pedro II, que autorizou a favorecer uma ou várias companhias que construíssem ferrovias, ligando a capital Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais e São Paulo. Na época, as dificuldades eram enormes para a construção de ferrovias em nosso país. Os custos de construção se somavam à aqueles que viam na ferrovia  uma poderosa concorrente: as tropas de mulas, os transportes fluviais, as carruagens, não poderiam competir com a ferrovia. Vozes se levantavam contra as ferrovias que nem ainda tinham se instaladas em nosso país. Viam-se figuras de projeção política levantarem-se com argumentos sem conhecimento algum sobre os assuntos. Disse um representante que o trem é de ferro e logo ficará enferrujado, além de transportar tudo em um dia e logo ficará ocioso os outros 29 dias no mês. Outro argumentava que a locomotiva a vapor, a besta do inferno, lançando fumaça, fogo e vapor, enlouqueceria os animais com seu ruído e barulhos, além de que nenhum ser humano resistiria sem conseguir respirar por algum tempo, na “incrível” velocidade de quase 50 km por hora!

Ignorando tudo isto, nosso grande empreendedor Irineu Evangelista de Souza, com recursos próprios e um empréstimo levantado junto a bancos ingleses construiu sua ferrovia e, em 30 de abril de 1855, o Brasil ouviu o primeiro apito de uma locomotiva ! Era inaugurada a primeira estrada de ferro do Brasil, a “Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis “ no fundo da baia da Guanabara , do píer de Pacobaíba até Fragoso, na raiz da serra para Petrópolis, com um percurso de 14,3 quilômetros a uma fantástica velocidade de 63 km/hora, o que causou assombro aos participantes. Sua Majestade Imperial, Dom Pedro II, presente na inauguração o condecorou com o titulo de Barão de Mauá e sua ferrovia passou a se chamar Estrada de Ferro Mauá. A locomotiva que inaugurou a ferrovia ganhou o apelido de “Baroneza” em homenagem à esposa do barão D. Maria Joaquina Machado de Souza. O Barão de Mauá, em um entusiástico discurso, afirmava: “Hoje, dignam-se VV.MM. de vir correr a locomotiva veloz, cujo sibilo ecoará nas matas do Brasil, trazendo prosperidade e civilização e marcará, sem duvida, uma nova era no Paíz“.

Dom Pedro II respondeu: “A Direção da Estrada de Ferro Mauá pode estar certa que não é menor meu júbilo ao tomar parte no começo da empresa que tanto há de animar o comércio, as artes e as indústrias do Império“. A locomotiva Baroneza, fabricada em 1852 na Inglaterra, atualmente encontra-se preservada em perfeito estado, até para funcionar novamente, no Museu Ferroviário de Engenho de Dentro, Rio de janeiro.

Após a inauguração da E.F. Mauá, começa o ciclo febril de construção de estradas de ferro no Brasil. A segunda estrada de ferro foi a “ Recife and São  Francisco Railway Company “ com uma extensão de 31,5 km  em Pernambuco, inaugurada em 8 de Fevereiro de 1858.

Deve-se destacar a primazia britânica no desenvolvimento dos equipamentos ferroviários, como  locomotivas, vagões, carros, trilhos e diversos equipamentos que levava os empresários brasileiros a adquirir estes materiais com o financiamento de bancos ingleses com o aval do Governo Imperial do Brasil.

 

A Estrada de Ferro Dom Pedro II

 

Desacreditada por muitos e levada a efeito com o entusiasmo de poucos, a cia foi concretizada para fazer-se o escoamento das produções de produtos agrícolas, principalmente o café, destinados à exportação, o qual na época era utilizados pelas lentas tropas de mulas. A primeira assembleia geral foi realizada em 1855 e Cristiano Benedicto Ottoni foi eleito presidente. Conseguido os capitais ingleses  e brasileiros, foi contratado um empreiteiro inglês, Edward Price  para construção do primeiro trecho da EFDP II , com inicio no Campo da Aclamação onde ficava a antiga Igreja de Santana , desapropriada para dar lugar à Estação da Corte , até Queimados , hoje Nova Iguaçu . Em 29 de Março de 1858 , uma delirante população aclamava SS.MM. Imperiais na partida do primeiro trem a inaugurar a ferrovia , rebocada a composição pela locomotiva “ Brasil “ . Vencida esta etapa , prepara-se a EFDP II para chegar até Belém , hoje Japeri ,  no seu segundo trecho . Terminado o segundo trecho , com sérias restrições ao trabalho executado e às atitudes de Price ,  a  Diretoria o  dispensa . A partir de então tem-se uma modificação de estrutura  . É contratado um engenheiro norte -americano , com larga experiência em construções de ferrovias nas montanhas  em seu pais , para os estudos da subida da Serra do Mar . A partir desta data , a influencia norte -americana se acentua em nossa ferrovia pois seu material ferroviário , robusto e resistente  , se adequa perfeitamente às condições da via na EFDPO II, principalmente as possante locomotivas a vapor para vencer  as íngremes serras.  Em 7 de Agosto de 1868 , a ferrovia chega a Barra do Piraí , que logo se  transforma em importante entroncamento ferroviário, com suas linhas se dirigindo para São Paulo através do Vale do Paraíba  onde se encontra em 20 Julho de 1875 na cidade de  Valparaíba – depois Cachoeira Paulista, com a estrada de Ferro São Paulo – Rio, interligando a grande cidade paulista à capital Rio de Janeiro e  para o interior de Minas Gerais, se dirigindo a linha para Três Rios, onde chega em 1868.

Neste ponto, apesar do grande volume de transporte e receita financeira, a ferrovia abre falência em função dos altos custos para a construção das linhas e das estações e armazéns. Ressalta-se aqui a importância de que, em nenhum momento, a Estrada de Ferro Dom Pedro II usou a mão de obra escrava. Toda sua mão de obra era contratada o que elevou substancialmente as despesas da Companhia.

Então, o Governo Imperial absorveu a estrada, passando a fazer parte do patrimônio do estado e deu continuidade à construção de suas linhas.

Prosseguindo a construção, a DP II entrou no estado de Minas Gerais para alcançar Porto Novo do Cunha, atual Além Paraíba, em 8 de Outubro de 1874. A primeira estação ferroviária de Minas Gerais neste ramal foi a de Chiador, inaugurada por Sua Majestade Imperial, O Imperador Dom Pedro II em   27 de Junho de 1869 .

Neste ponto, a ideia de se alcançar o  Rio das Velhas, subindo a ferrovia por Porto Novo, fez com que políticos da Corte, nobres e comerciantes  com grandes interesses em nossa região, orientassem o  Ministro Theodoro  Machado  para que o Imperador autorizasse uma mudança de direção para  que o  acesso se fizesse acompanhando o trajeto do Rio Paraibuna e passando por Juiz de Fora e Barbacena para se chegar a seu destino. Tal mudança foi extremamente benéfica para Juiz de Fora, onde a ferrovia seria importantíssima para seu desenvolvimento e para a região.

Em 1871, no pátio da Estação de Três Rios, tal decisão selada pelo Imperador com a presença de autoridades, foi marcada em uma pequena guarita-monumento, existente até hoje, contendo 3 placas que marcam esta histórica decisão:

Na Guarita para o lado de Porto Novo do Cunha há a inscrição:

“Pelo Ministério de 16 de julho de 1868 o Exmo Sr. Cons ro  Diogo Vº Ce de Albuquerque  foi apresentada a proposta para o prolongamento até o Rio das Velhas“ .

Pela frente da guarita para a estação:

“Por ordem de Exmo Sr. Com Theodoro Machado Freire Pereira da Silva  Ministro da Agricultura, Commercio e  Obras Publicas Exarada em aviso de 17 de Junho de 1971 foram começados os trabalhos da Linha  Central ao Rio das Velhas“.

Na parte Sul da guarita:

“Sob o Reinado de S. M. o Imperador o Senhor D. Pedro Segundo foram inaugurados os trabalhos da Linha do Centro  6 de Agosto de 1871“ .

Prosseguem os trabalhos na linha do centro e em 1874 a ferrovia se avizinha de Juiz de Fora. Nesta época o Diretor da Estrada era Mariano Procópio.

Com a chegada na cidade das obras da construção da plataforma onde são colocados os trilhos, começam os problemas da cidade com a ferrovia .

“Chegou a Juiz de Fora  a  E.F.Dom Pedro II  !“,    clamavam os jornais !

Corre o ano de 1875 e há na cidade, desde a aproximação das obras, um grande reboliço da população com a novidade. Escolhe a ferrovia, após estudos, passar a via férrea pelo lado à esquerda do Rio Paraibuna, sentido ascendente. Com a chegada das obras, levantam-se as primeiras dúvidas. Na época, a  parte baixa da cidade onde é hoje a estação e depois do Largo do Riachuelo, eram verdadeiros lamaçais e pântanos. Com o aterro feito da plataforma para o assentamento dos trilhos, mais alto que o nível dos terrenos, a Câmara dos Vereadores se pronuncia com verdadeiras discussões , pois , temia-se que toda a água de varias minas e das chuvas que correm da parte mais alta da cidade para o leito do rio Paraibuna represaria  as águas , o que trará sérios problemas, inclusive doenças  palustres. A Direção da estrada envia o engenheiro Fernandes Pinheiro para explicar a tecnologia usada de se fazer várias canaletas  ao longo da linha com  escoadouros para o rio, contribuindo ainda para a drenagem da água do solo, secando as áreas. A Câmara Municipal nomeia os Srs. Ronaldo Cézar, Quintiliano Nery Ribeiro e E. R. de Rezende, para fiscalizar a construção das valetas e obres de drenagem. Resolveu-se este problema, mas haviam outros …

Enquanto isto acirrava-se as discussões sobre a localização da estação na cidade, pois Mariano Procópio, dono de bela e grande Quinta, tinha em frente ao seu solar uma grande estrutura de apoio onde tinha sido a última estação das diligencias da União e Indústria. Contava no local de importantes construções como um hotel, serraria, oficinas e diversos galpões, movidos por força hidráulica de uma cachoeira ali perto. Ofereceu ele à ferrovia, neste local, uma grande área, de terreno sólido, para a construção de uma estação com todas as comodidades para os passageiros e as cargas, o que foi aceito pela ferrovia.

Embora fossem ótimas as condições desta estação ali construída, o maior problema era o seu acesso, pois ficava a 3 km do centro da cidade, o que era um grande transtorno o deslocamento dos passageiros e das cargas. Naquela época o transporte se fazia da cidade até à estação através de carroças, cavalos e carruagens em trilhas abertas no matagal. A ferrovia, continuando seu trajeto já havia passado a cidade por Francisco Bernardino e construindo as estações em seu caminho chegava a Barbacena, cuja estação foi inaugurada em 15 de Dezembro de 1883. Mas os problemas continuavam…

A estação de Mariano Procópio, originalmente chamada de Rio Novo, foi inaugurada com todas as pompas em 20 de Novembro de 1876 .

E a estação de Juiz de Fora?  Coitada, não passava de um simples estribo, uma plataforma que nem cobertura tinha…

A estação provisória de Juiz de Fora foi descrita por Jair Lessa:

“Uma decepção, um simples estribo para desembarque de passageiros situado entre as ruas Halfeld e Marechal Deodoro. Logo adiante no local da cia construtora, foi construído um barracão, mais tarde demolido, para os demais serviços concernente e a carga. Esse terreno ficava situado nos fundos do Largo do Riachuelo , área conhecida como “gratidão“.

A estreita plataforma deixou a população decepcionada, mas a direção da ferrovia  dizia que era uma parada provisória, inaugurada em 30 de Dezembro de 1875. Mas a ferrovia dependia de um terreno para construir a estação definitiva, o que ficou a cargo da municipalidade. A nova estação era agora o ponto de honra para a cidade.

A única alternativa era a construção de uma nova estação, mas a Câmara Municipal não dispunha de numerário suficiente para adquirir tal terreno às margens do Rio Paraibuna.  Deve-se lembrar as características dessa época do Paraibuna, um rio estreito, profundo, cheio de meandros, pântanos, de terrenos geológicos instáveis às suas  margens, principalmente na região pretendida para a construção da futura estação.

Falava-se, reclamava-se, mas ninguém aparecia na hora de fazer as doações para a compra do terreno. Foi então que o vereador Vitorino Braga resolveu organizar um fundo de doações para a compra. Marcelino Tostes foi o primeiro da lista e outras influentes figuras da cidade na época assinaram. Dr. João Ribeiro Mendes, Dr. Santos Silva, Domingos Nery Ribeiro, Antonio Caetano, Barão de santa Mafalda, Eduardo Hungria, Antonio Halfeld, Major Gordo, entre outros, colaboraram de forma generosa e com a quantia compraram o terreno às margens do Rio Paraibuna. Os engenheiros da estrada, chamados para ver o novo local da estação, orçaram que o custo das obras do aterro necessário para estabilizar o terreno de forma segura para a construção, ficaria em torno de 70 contos de Réis, uma fortuna para a época!

Finalmente, as obras da nova estação puderam ser iniciadas e finalmente, em 7 de Julho de 1877 foi inaugurada. Porém, que decepção…Não se comparava  sequer com a estação de Mariano Procópio .

Pequena, ainda desconfortável, não tinha banheiros, e novamente o clamor publico, decepcionado, pedia melhorias. Somente com as grandes reclamações é  que foi reformada e ampliada e agora sim, poderia ostentar o nome de: “estação ferroviária“ . Foi reinaugurada em 1883.

A cidade, desde a chegada da ferrovia se modificava, crescia a olhos vistos, as cargas, os viajantes em grande quantidade, cada vez mais movimentava o comércio, a agricultura, o telégrafo da ferrovia trazendo as mensagens, as indústrias que tanto desenvolveram a cidade, a ligação com a Corte, os jornais, periódicos, a moda, os ilustres viajantes que faziam da estação e de sua praça o ponto nevrálgico da cidade. Eram trens e mais trens: os rápidos, os noturno, os expressos, os mistos, os especiais, os de subúrbios e principalmente os de carga.   Sim, pois Juiz de Fora crescia ao longo das linhas, e todo tipo de transporte, do leite, aos fardos das indústrias, do pacote de livros ao engradado de uma galinácea para a avó em uma estação vizinha… Pelas linhas da Central, de Bello Horizontte ao  Rio de Janeiro e para São Paulo, tudo passa por Juiz de Fora. Além da estação e dos armazéns, já temos varias paradas e no pátio de Mariano Procópio, são instalados  uma Inspetoria de Via Permanente para manter a linha, uma de Tráfego para o controle dos trens e uma de Sinalização, Comunicações e Energia para as instalações elétricas da ferrovia .

Passado alguns anos e a estação ficou pequena. Já não mais comportava o enorme fluxo por suas plataformas. É construído um grande galpão na praça: uma alfandega da  ferrovia para controlar as cargas que chegam e partem,  um belo prédio, ainda hoje existente .

Em 15 de Novembro de 1889 foi proclamada a Republica no Brasil. Terminaram os saudosos anos do Império, onde SMI Dom Pedro II foi o grande incentivador de nossas ferrovias. Homem de grande cultura, inteligente, de visão do futuro para o país foi  incentivador importantíssimo para a implantação de nossas ferrovias, com 9.200 quilômetros de linhas construídas.  Foi embora de sua pátria querida, mas deixou o seu legado de progresso.

A Estrada de Ferro Dom Pedro II troca rapidamente de nome pelo novo governo e agora vai se chamar estrada de Ferro Central do Brasil. A nova ordem é apagar da história as lembranças do Brasil Império.  A escolha deste novo nome é talvez uma ironia do destino, pois que, após a inauguração da EF Dom Pedro II em 29 março de 1855, Cristhiano Ottoni disse que: “esta ferrovia um dia deverá chegar a Belém do Pará, integrando o pais de sul a norte como uma grande artéria de transporte através  do Brasil Central “!

Cada vez mais, a região da praça estação movimenta-se com indústrias, hotéis, comércio e construções. A ferrovia traz cada vez mais investimentos à cidade. Em 1902 é inaugurada ao lado da estação de Francisco Bernardino, a Usina do Creosoto, para o tratamento químico dos dormentes e terem maior vida útil na linha. Esta região apresenta um bom desenvolvimento graças aos trens que atendem aos incipientes subúrbios da cidade. Estudos são realizados pela direção da ferrovia, pois a antiga estação de Juiz de Fora não mais comporta o grande movimento, e uma nova estação é construída. Muito bonita, com relógio na torre, plataformas, banheiros, sala de senhoras, uma arquitetura primorosa, gare, enfim, tudo de ótimo gosto, talvez para compensar o passado… Com grande festa popular a bela estação é inaugurada em 16 de junho de 1906. A antiga se transforma em armazém de cargas.

Figuras de projeção no país, passam pela estação, se hospedam e visitam a cidade: Ruy Barbosa, Getulio Vargas  por varias vezes, Rei Alberto da Bélgica, o presidente de Minas Gerais Antônio Carlos, políticos, religiosos, militares e até mesmo os sobreviventes dos naufrágios de nossos navios por submarinos alemães, em 1942 vindo de trem da Bahia, passam por Juiz de Fora, aonde fazem um comovente relato de seus sofrimentos, para a grande multidão que lá  os foi homenagear.

Com o aumento da quantidade dos trens de carga e passageiros as travessias de passagem de nível começam a preocupar pela segurança. A mais movimentada é da rua Halfeld,  cujas construções aumentam vertiginosamente nos dois  lados do rio.

Em 1928, é inaugurada a passarela na ponta da estação, para o trafego dos pedestres em segurança. Muitas cidades ao longo da ferrovia aumentam seus parques industriais e comerciais e se utilizam da ferrovia para comprar seus insumos e enviar seus produtos, o que aumenta os números de trens de carga e os incipientes transportes de minérios. O pátio da estação de Juiz de Fora se transforma com tantos trens de passageiros e o cruzamento com os trens de carga. A sinalização de licenciamento dos trens, via telegrafo, e as comunicações estão em seus limites. Ao fim dos anos quarenta, início dos anos cinquenta, é demolida a antiga estação. Após a segunda guerra mundial, os equipamentos que eram todos importados, chegam ao limite de vida útil, pois sua importação durante a guerra não era possível, ocasionando um grande desgaste no equipamento. As charmosas locomotivas a vapor são gradualmente substituídas por elétricas e diesel os luxuosos carros de madeira por aço carbono e de aço inox. Os carros são de fabricação da The Budd Company – USA, dos famosos trens  “Vera Cruz  –  BH-Rio-BH, e as litorinas, as não menos famosas RDC – Rail Diesel Car, também fabricadas pela The Budd Company, ligando BH-Rio e Santos Dumont- Rio. Erroneamente,  as RDC eram chamadas de litorinas, mas seu nome correto é Automotriz. O nome litorina vem das primeiras automotrizes fabricadas pela FIAT,  vindas para a Central em 1930, e que faziam a linha Rio-São Paulo nas décadas de 30 a 50. Como a fabrica da Fiat ficava em uma região italiana chamada Littorio, no Brasil, quando chegaram foram apelidadas de “ litorinas”, e este apelido ficou pra qualquer outra automotriz. A sinalização através dos antigos telégrafos foi substituída por  modernos sistemas de  sinalização central, com cabines controlando o percurso, as chaves e os sinais dos trens.  Uma cabine foi instalada em Mariano Procópio e controlava o trecho de Três Rios a Santos Dumont. Instalou-se em Juiz de Fora também as primeiras passagens de nível com sinalização e barreira do estado de Minas Gerais. Com a criação da CSN Companhia Siderúrgica Nacional na cidade de Volta Redonda em 1940, começam a trafegar os primeiros trens pesados e longos de minério, passando pela cidade.

Com a situação difícil das ferrovias no pós guerra, em déficit, sem recursos para se modernizarem, foi criada a Rede Ferroviária Federal SA em 30 de Setembro de 1957.

O objetivo era a criação de um órgão que controlasse as 22 mais importantes ferrovias  necessárias ao desenvolvimento do pais, promover seu saneamento financeiro, padronizar orientações e interligassem  a malha ferroviária brasileira.

No inicio dos anos 60, começam a se colocar em prática as orientações para as modernizações nas ferrovias no Brasil. Aos poucos, são suspensos os trens de longo percurso e depois os de médio percurso. Sobram apenas os de subúrbio. No final dos anos 60, terminam os dias das glamorosas locomotivas a vapor que tantos sonhos transportaram. Implacavelmente, são cortadas a maçaricos e vendidas como sucatas. Os carros de madeiras, vendidos para madeireiras, pois sua construção era com madeiras eram de lei e da melhor qualidade e outros simplesmente viraram lenha para fornos diversos. Quase nada se preservou para os  museus …

De 1968 e 1972, são arrancados mais de 10.000 km de trilhos, considerados ramais antieconômicos ou deficitários… sendo em parte substituídos por rodovias. Foi mais do que o Império nos legou de ferrovias. Em nossa região, em 1968, o trafego nos  ramais de  Afonso Arinos, Lima Duarte  e  de Mercês são suspensos e suas estações fechadas,  e dois anos depois os trilhos arrancados.

As ferrovias perdem suas identidades e seus nomes substituídos por divisões. Assim, a Estrada de Ferro Central do Brasil ficou como 6ª Divisão Central e perdeu suas linhas de bitola estreita para outras ferrovias. Nos anos 70 acabam os trens de longo e médio percurso da Central, as automotrizes encerram suas viagens entre Rio – BH – SP e são transferidas para os subúrbios do Rio e São Paulo para pequenas viagens. O Vera Cruz consegue sobreviver ate 1982 quando encerra um período de muito luxo desde os anos 50. No inicio dos anos setenta, começa o projeto MBR de exportação de minérios da Mina de Águas Claras, em BH. A importância do transporte realizado para a exportação pela Central aumentou e também para as siderúrgicas de Volta Redondas e Cubatão. Em 1978 Central, agora com nova denominação de Superintendência Regional três, SR-3, sua Superintendência de Produção foi transferida do Rio, onde era a sede da Central, para Juiz de Fora. Em 1980 é trazida toda a sua estrutura administrativa para Juiz de Fora. É um grande passo para a ferrovia na cidade. A SR-3 é a mais importante regional da RFFSA.  Na década de 70, começa a construção da Ferrovia do Aço ligando BH a Volta Redonda com projeto da ligação a São Paulo. Em Juiz de Fora, são construídos o prédio do Centro de Controle Operacional para controlar a sinalização da malha Rio-BH-São Paulo e o prédio Gerencial para a estrutura da Regional. A Regional transporta nesta década 48% de todo transporte da RFFSA e seu faturamento chegam a 45% de toda a arrecadação da RFFSA. É o período de ouro da ferrovia em Juiz de Fora e para acidade. O volume de impostos arrecadados ao município e a quantidade de empregados era muito grande. Em 1992, durante o Governo de Fernando Collor, este assinou a inclusão da RFFSA no programa nacional de privatizações. Estudos foram feitos para um arrendamento da malha por 30 e mais 30 anos se for de interesse do arrendatário. O arrendamento só abrangia o transporte de carga. O transporte de passageiros excluído do contrato e terminou por completo. Em novembro de 1996 a MRS assumiu a SR-3. O trem Xangai que desde 1930 fazia a ligação Benfica a Matias Barbosa foi suprimido em 1998. Terminava assim para a Central do Brasil e tantas ferrovias uma era.  Em Juiz de Fora hoje só existem trens de cargas. A ferrovia como existiu no passado, deixou saudades a todos.

Autor do texto: Engenheiro Manoel Monachesi

Vejam algumas fotos: (coleção do autor com algumas referencias: Hugo Caramuru, Tribuna de Minas, Marc Ferraz, Albino Esteves, Max Vasconcellos, Jorge Alves e fotógrafos desconhecidos. São fotos de livros e da internet)