A primeira ferrovia no país foi inaugurada pelo Barão de Mauá em abril de 1854 e seus 14,5 km ligavam o porto na Baía de Guanabara à Raiz da Serra, na direção de Petrópolis. Foi também a primeira operação intermodal levando e trazendo cargas entre o porto e a raiz da serra. A ligação do interior aos portos de diferentes regiões, com o predomínio quase exclusivo do transporte de cargas, é a política que predomina hoje. O país tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias que cortam o país em diferentes direções transportando cargas e, em pouquíssimos trechos, passageiros.
Nessa história de pouco mais de um século e meio, o país chegou a ter 37 mil quilômetros de estradas de ferro em 1953, a maior parte, voltada para o transporte de passageiros – a carga seguia como complemento.
“A partir de 1854 outras iniciativas e outros empresários começaram a usar a ferrovia no Brasil como meio de transporte, mas principalmente para exportar suas riquezas, como o café, no Vale do Paraíba”, afirma Manoel Mendes, diretor executivo do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias (Cepefer). “Foi aí que começou o desenvolvimento na área ferroviária do Brasil, sem muita integração”, completa.
Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o porto de Santos ao planalto com o fim de escoar a produção cafeeira. Em 1872, um grupo de cafeicultores criou a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, dando início às várias rotas que levam ao interior paulista. Cinco anos depois, foi concretizada a ligação Rio-São Paulo, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou à Estrada de Ferro São Paulo.
Ainda na segunda metade do século 19, foram construídas ferrovias em todas as regiões do país. No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 quilômetros de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Mas as ferrovias mais importantes foram feitas na primeira metade do século 20.
“A ferrovia serviu como um eixo de desenvolvimento de muitas cidades no interior do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, e em menor escala no Paraná e Rio Grande do Sul”, diz Mendes. “A estrada de ferro facilitava a exportação e permitia que as pessoas se deslocassem entre as cidades com conforto e segurança”.
Em 1907, diante dos altos custos e pouco retorno, o governo federal inicia o processo de arrendamento das ferrovias brasileiras. Embora a tração elétrica seja introduzida em 1930, é a partir desta década – no primeiro governo de Getúlio Vargas – que a prioridade deixa de ser a estrada de ferro e passa para o modal rodoviário. As rodovias passam a representar o papel mais importante no desenvolvimento nacional. Nessa época, o governo começa a nacionalizar as ferrovias controladas por capital estrangeiro.
Em 1957, é criada a Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que reuniu 22 ferrovias e tinha o propósito de reduzir os déficits, padronizar procedimentos, modernizar a operação e reduzir a despesa. Em 1964, a extensão das linhas cai para 32,1 mil quilômetros, com o fechamento de ramais deficitários. Nos anos seguintes, especialmente na década de 1980, a falta de investimentos do Estado levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária. Em 1996, a RFFSA é privatizada e no ano seguinte chega a vez da Fepasa.
Com a extinção da Rede Ferroviária Federal, todas as linhas de passageiros foram extintas. A última delas de importância, o Trem de Prata ligando Rio a São Paulo, foi encerrada em 1998.
“Até os anos 1970, o país privilegiava a ferrovia como eixo de desenvolvimento. Depois se descolou do resto do mundo e passou a investir nas rodovias. Não deveria ser assim, pois cada modal tem o seu lugar. O que se vê nos países desenvolvidos é uma integração entre os dois meios”, diz Mendes.
Quando se olha para a questão econômica, o transporte de cargas é mais barato pela ferrovia. Em países como Estados Unidos, Canadá, China e nações da Europa, o modal ferroviário fica com 40% e o restante com outros modais. No Brasil, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido a partir de 2007, prevê que o modal ferroviário ocupe 35% até 2020. “Hoje o país já pensa em termos de integração, com ferrovias cortando o país de Norte a Sul, mas há muitos projetos que estão no papel”, diz diretor executivo da Cepefer.
Estima-se que até 2016 os investimentos em duplicações e expansão da malha ferroviária ultrapassem a casa dos R$ 20 bilhões. Só a ampliação da Estrada de Ferro Carajás, controlada pela Vale S/A, deve consumir R$ 10 bilhões. Esse montante de recursos deverá elevar a capacidade de transporte dos atuais 120 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas por ano.
Para o presidente da Cepefer, o país começa a retomar a política que adotou até anos 1970. Deixando de lado o “trem bala”, que se propõe a ligar Campinas, São Paulo e Rio, há projetos de trechos menores entre a capital paulista e Sorocaba, Campinas e o Vale do Paraíba. Segundo Mendes, para chegar aos 37 mil quilômetros de ferrovias que prevê o Plano de Investimento de Logística (PIL), serão necessários investimentos de R$ 91 bilhões. “Cerca de 60% desse valor deveria ser absorvido nos próximos cinco anos e o restante até 2025, mas os editais só devem ser publicados em outubro próximo, na melhora das hipóteses”, afirma.
A presidente Dilma Roussef já manifestou sua preocupação com o esquecimento a que foram relegadas as ferrovias. “Estamos dois séculos atrasados, temos que correr para fazer”, disse a presidente no último dia 9 de setembro, quando participou da inauguração do Projeto Expansão Malha Norte, parte da conclusão da Ferronorte, e do início da operação do Complexo Intermodal de Rondonópolis. A malha ferroviária, disse Dilma, é um “elemento fundamental” para “ligar e cortar o país a custos menores”.
Fonte: Valor Econômico, 30/09/2013