Afélio, periélio e as concessões

Leia o artigo que saiu no Valor Econômico do engenheiro Eduardo Castello Branco, consultor e doutor em engenharia de transportes. Ele foi diretor-presidente da Valec.

A edição do Valor de 27 de dezembro último trouxe duas considerações acerca dos problemas das ferrovias de carga, abrangendo situações concessórias absolutamente distintas entre si, tal como afélio e periélio de uma órbita planetária em nosso sistema solar. A primeira diz respeito ao modelo concessório atual, composto por empresas rigidamente verticalizadas, em que são comentadas as dificuldades da ALL, detentora de 13 mil km de linhas ou cerca de 50% da malha ferroviária nacional. A segunda trata da problemática das novas concessões ferroviárias, a serem implantadas no modelo de “open access”, constituído de forma horizontalizada, envolvendo gestores de infraestrutura, operadores independentes e uma estatal (Valec) atuando na compra e venda de capacidade.

Após duas décadas do início do modelo atual, pode-se sintetizar seu desempenho da seguinte forma: vão bem as concessões cujas malhas ou corredores de exportação já vinham bem à época estatal; não vão bem as concessões cujas malhas já não vinham bem na pré-privatização. Na figura a seguir vê-se que o minério de ferro, importante fluxo da era estatal, permanece sendo o grande responsável pelo aumento da demanda transportada.

 

Não obstante o processo de desestatização ter trazido consideráveis ganhos de produtividade ao setor e alívio aos cofres públicos, alguns fatores negativos despontaram, como altos valores de fretes, abandono de cerca de 50% da malha e modesto avanço no transporte da carga geral, razão pela qual foi concebido o novo modelo concessório. Este último suscita ainda muitas dúvidas, sendo oportunas as seguintes considerações:

1 – havia dúvidas se as novas concessões seriam concessão comum ou PPP, algo pacificado em recente deliberação do TCU;

2 – o “open access” foi tornado compulsório em todos os 28 países da UE, objetivando o aumento da competição intratrilhos, sendo que atualmente existem, na Alemanha, mais de 300 operadores independentes;

3 – a coexistência de concessionárias verticalizadas e horizontalizadas não é, ao contrário de muitas afirmações, uma exclusividade brasileira. Na Austrália, há segregação da infraestrutura em corredores interestaduais, operados pela estatal ARTC, em paralelo com empresas públicas estaduais e privadas, verticalizadas, em especial as concorrentes da Vale (Rio Tinto e BHP Billiton). Algo semelhante ocorre no Chile, onde o gestor da infraestrutura EFE atua num cenário operativo bastante diversificado;

4 – a interoperabilidade entre malhas, um dos pontos-chave do novo modelo, precisa ainda de normativo técnico e regulatório. Contudo, a possibilidade de um operador ferroviário qualquer vir a circular em várias malhas, no novo modelo, é muitas vezes superior à do modelo atual, caracterizado essencialmente por “operational islands”;

5 – o fato de existir uma estatal (Valec) intermediando o processo de compra e venda de capacidade não é algo necessariamente ruim. O processo de compra se assemelha ao de uma contraprestação pecuniária numa PPP; o processo de venda é, em mais de 30 países em todo o mundo que adotaram “open access”, sempre feito por um gestor da infraestrutura estatal. Ademais, é importante lembrar que no processo de venda deverão estar incorporadas políticas públicas, como a reserva de capacidade para mercados imaturos, caso, por exemplo, dos grãos do Cerrado baiano da ferrovia Ilhéus – Barreiras, uma vez que há forte demanda de minério de ferro no seu trecho inicial. O entesouramento de títulos públicos na Valec contribui, também, para mitigação do risco de default da estatal.

Obviamente, a modelagem das novas concessões pode e deve ser aprimorada, de sorte a tornar mais atrativos esses empreendimentos e também ser menos onerosa para os cofres públicos, sobretudo nos trechos onde houver déficit financeiro no balanço de compra e venda de capacidade.

Uma importante medida seria alocar, aos concessionários horizontais, corresponsabilidade na venda de capacidade, não só conferindo maior agilidade comercial ao processo, como também criando benchmarking para a Valec, sobretudo diante do fato de que não há ainda no país mercado comprador de capacidade estruturado.

Outra ação relevante seria a existência de mecanismos de compartilhamento de riscos de construção e de disponibilização da via férrea, diante do fato de que os futuros editais de licitação, lastreados em manifestações de interesse, dificilmente conterão informações geológicas, hidrológicas e topográficas em quantidade e qualidade necessárias à formulação de propostas econômicas com baixo grau de risco.

Sugere-se, ainda, que, num primeiro momento, o controle do tráfego fique a cargo da Valec, com as concessionárias horizontais fornecendo apenas o suporte físico e material para os centros de comando operacionais – CCOs, de sorte a que a interoperabilidade, no seu nascedouro, tenha o menor número de agentes possível. Num segundo momento, adquirida a expertise necessária, essa tarefa poderia ser delegada aos concessionários horizontais.

Por fim, julga-se que os lançamentos de editais de novas concessões devam ser criteriosamente cotejados com as necessidades de investimento público na solução de gargalos operacionais em concessões verticais, pois de nada adiantarão novas ferrovias cujos acessos à estrutura portuária, por exemplo, estejam obstacularizados pela saturação de vias existentes.

José Eduardo Castello Branco é engenheiro, consultor e doutor em engenharia de transportes. Foi diretor-presidente da Valec.

Fonte: Valor Econômico, 10/01/2014