Simpósio no Rio discute levitação magnética em sistemas de transporte urbano

RIO – Número clássico em shows de mágica, a levitação pode ser a chave para o futuro do transporte de massa. Neste caso, porém, não há nada de magia ou truques, e sim a aplicação de princípios científicos, alguns os quais conhecidos desde o fim do século XIX. É a chamada levitação magnética, ou maglev, nome que abrange um conjunto de tecnologias que promete levar e trazer pessoas e cargas de maneira mais rápida, sustentável e barata tanto dentro dos ambientes urbanos quanto entre cidades do que os tradicionais metrôs, trens e bondes, e cujos últimos desenvolvimentos serão apresentados na 22ª Conferência Internacional sobre Sistemas de Levitação Magnética e Motores Lineares (Maglev 2014), que acontece esta semana no Rio.

Os sistemas de transporte do tipo maglev podem ser divididos em três vertentes básicas, chamadas de levitação eletromagnética, levitação eletrodinâmica e levitação supercondutora. Em comum, eles praticamente dispensam o uso de rodas ao fazer com que locomotivas e vagões flutuem sobre os trilhos. Assim, sem o estresse mecânico do constante contato e fricção entre rodas e trilhos, têm diversas vantagens sobre os tradicionais, aponta Richard Stephan, professor do Programa de Engenharia Elétrica da Coppe/UFRJ.

Para começar, conta, sem as rodas há menos desgaste das partes do sistema, o que resulta em menores custos de manutenção, e redução na geração de ruídos. A levitação também permite atingir velocidades mais elevadas, acima dos 500 km/h, do que a dos trens-bala convencionais, que chegam a máximas operacionais de cerca de 350 km/h, além de acelerações e frenagens mais rápidas. Mais leves, os comboios maglev podem ainda realizar curvas mais fechadas e subir rampas com inclinações bem maiores que os tradicionais. Juntas, estas vantagens se traduzem em menos gastos com as obras civis para a implantação de sua infraestrutura ao permitir rotas mais diretas, reduzindo, por exemplo, a necessidade de construir túneis para sua passagem, assim como na sua operação.

Por outro lado, os equipamentos maglev ainda são bem mais caros e complexos de fabricar do que vagões e locomotivas de rodas sobre trilhos. Esta diferença, no entanto, tende a diminuir com ganhos de escala à medida que estes sistemas sejam adotados. Atualmente, só duas linhas em todo mundo estão em operação comercial, ambas do tipo eletromagnética: uma de alta velocidade e 30 quilômetros de extensão em Xangai, China, inaugurada em 2004 e que liga o aeroporto internacional de Pudong à rede de metrô da cidade; e a linha urbana japonesa de Linimo, com nove quilômetros e nove estações na cidade de Nagoia e aberta na feira internacional Expo 2005.

– O ser humano está muito acostumado com rodas e trilhos e há uma resistência normal à adoção de novas tecnologias – diz Stephan. – Os trens de levitação magnética ainda estão no começo do “S” da curva de adoção de novas tecnologias, mas com o tempo vai se verificar que eles são mais vantajosos tanto para vencer distâncias entre cidades quanto para uso dentro delas, mais ainda que metrô ou VLT (sigla para “veículo leve sobre trilhos”), que não passa de um nome bonito para os velhos bondes.

De levitação supercondutora, o trem com capacidade para 30 passageiros está instalado em uma linha de demonstração de apenas 200 metros de extensão em uma passarela que liga um dos prédios do Centro de Tecnologia da UFRJ até a sede da Coppe, na Ilha do Fundão. Iniciado em 2000, o projeto Maglev-Cobra consumiu recursos da ordem de R$ 10 milhões repassados pelo BNDES e pela Faperj, além de cerca de R$ 3 milhões em materiais e mão de obra doados por empresas como forma de apoio, e deverá entrar em operação no ano que vem. Antes disso, porém, ele será destino de uma visita técnica dos participantes da conferência nesta quarta-feira.

– Nosso objetivo é mostrar que a levitação magnética não é apenas uma experiência de laboratório, mas uma opção útil e viável tanto para o transporte de massa urbano quanto de alta velocidade – afirma. – É um trabalho de convencimento que não se consegue com modelos reduzidos de laboratório.

Fonte: O Globo, 29/09/2014