ABIFER na mídia: A Ferrovia Atualmente

O progresso prometido pelas ferrovias caiu em descrédito no Brasil há pelo menos 60 anos. O rápido crescimento desejado pelo então presidente Juscelino Kubitschek, nos anos 1950, fez com que o país se afastasse cada vez mais dos trilhos. Afinal, construir ferrovias era uma tarefa mais árdua e demorada que construir estradas. Seria impossível crescer “50 anos em cinco”, como JK queria, na base das locomotivas. A professora Dilma de Andrade de Paula, do Instituto de História da Universidade Federal de Uberlândia, afirma que com JK a ferrovia deixou de ser objeto de investimentos internacionais em contraposição a indústria automobilística.

“O governo Juscelino Kubitschek investiu pesado na implantação da indústria automobilística, o que incrementou a construção de estradas, o setor de máquinas, equipamentos e autopeças. O ingresso maciço de investimentos estrangeiros veio acompanhado da progressiva criação e consolidação da indústria automobilística”, escreve a historiadora no artigo “154 anos de ferrovia no Brasil”, publicado em 2008. Assim, segundo ela, a ferrovia chegou a ser alvo de projetos de extinção e desativação, sobretudo em alguns ramais inter-regionais de transporte de passageiros.

A visão do mandatário nacional afetou diretamente todas as linhas férreas do país, que passou a investir cada vez mais no transporte rodoviário. Dentro dessa lógica, a linha Curitiba-Paranaguá, que completa 130 anos em 2015, parou no tempo. Se até metade do século passado ela representava a esperança de ser a espinha dorsal do desenvolvimento do Paraná, hoje em dia perdeu espaço para caminhões, carros e ônibus, que venceram o trem na disputa pelo transporte de cargas e passageiros.

Atualmente, apenas 30% das mercadorias são transportados por via férrea no Brasil, e cerca de 60% são carregados por meios rodoviários. No Paraná, segundo o sistema Ocepar, somente 30% dos grãos são levados a bordo de trens. Em relação ao transporte de passageiros, o índice é ainda mais baixo. Apenas 3% dos viajantes usam as ferrovias do país para se deslocar de uma cidade a outra.

Mas mesmo subdimensionada, a ferrovia que liga a capital do estado ao Litoral ainda exerce um papel importante na condução de cargas até o Porto de Paranaguá. Por meio da malha ferroviária – que possui os mesmos 110 quilômetros e a mesma rota de 1885 – são transportados insumos como açúcar, soja, milho, papel, fertilizante, óleo vegetal, trigo e álcool.

Conservação

Apesar da importância estratégica da linha, sua conservação está longe do ideal, conforme diz Paulo Stradiotto, representante da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária do Paraná (ABPF-PR). “Não adianta investir em tecnologia de trens e vagões se a via permanente não tem condições ideais e seguras de tráfego. Creio que não há um cuidado com os dormentes e com os trilhos. A fixação do trilho é muito importante ser feita, por exemplo”, ressalta.

O engenheiro Paulo Ferraz, que foi chefe do escritório da RFFSA no Paraná e Santa Catarina, afirma que após o processo de privatização da malha – entre 1996 e 1998 – a qualidade de manutenção das ferrovias caiu de forma generalizada em todo o país. “Baixar padrões de manutenção, fechando ramais de menor lucratividade e otimizando o uso da frota de material rodante através da concentração de vagões nos maiores clientes: será que era esse o resultado esperado pelo BNDES, mentor do processo de privatização de ferrovias no Brasil?”, questiona.

A América Latina Logística (ALL), concessionária da ferrovia, informa que são realizadas manutenções periódicas no trecho entre Curitiba e Paranaguá. “As ações incluem troca de trilhos e dormentes, nivelamento e alinhamento dos trilhos”, diz a empresa por meio da assessoria.

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, considera que houve melhorias na estrutura férrea do Brasil após a privatização da RFFSA. “De 1996 até o ano passado as empresas investiram R$ 40 bilhões. Houve investimento em novas tecnologias e o setor industrial voltou a crescer. Esperamos que isso continue ocorrendo”, afirma.

Abate admite que as ferrovias poderiam ser mais utilizadas tanto para o transporte de cargas quanto de passageiros. “Há planos e projetos para isso. Estamos torcendo para que o investimento em novas linhas de trem se concretize”, diz. Ele afirma ainda que no país há dois tipos de bitolas, o que impede que o mesmo trem possa circular em ferrovias distintas. “Para solucionar isso deveria ser construído o terceiro trilho, o que sairia muito caro. Por enquanto, o transbordo da carga sai mais em conta”, afirma o presidente.

Turismo

A ALL, concessionária da ferrovia Paranaguá-Curitiba, por sua vez concede a ferrovia também para o transporte de turistas até o Litoral do estado. O serviço é prestado pela Serra Verde Express. O ponto de partida da viagem é a Estação Ferroviária de Curitiba e o destino final é a cidade de Morretes. Os passageiros têm a oportunidade de conhecer atrações como o conjunto de montanhas do Marumbi, a Cascata Véu da Noiva, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João, entre outras.

Desde a inauguração da ferrovia em 1885 a viagem desperta o fascínio dos passageiros em meio às exuberantes paisagens da Serra do Mar. Atualmente o passeio de trem atrai turistas de todo o Brasil e também do exterior. Adonai Filho, diretor comercial da Serra Verde, comenta que dos turistas provenientes de outros estados os paulistas são maioria. Os estrangeiros correspondem a 20% dos passageiros, sendo grande parte deles franceses, holandeses e alemães.

Diariamente parte da Rodoferroviária de Curitiba um trem com até 21 carros de passageiros com capacidade para 1.110 pessoas. Nos finais de semana e feriados também circula a litorina, uma automotriz que transporta de 33 a 56 passageiros. Uma queixa frequente dos turistas são as paradas que podem ocorrer ao longo do trajeto para esperar a passagem dos trens de carga. A viagem dura em média 3 horas e o preço dos bilhetes varia de R$ 79 à R$ 296.

O espólio da RFFSA

Após o processo de privatização de 1997, que culminou com a extinção da Rede Ferroviária Federal, surgiu uma delicada questão relacionada com a preservação e com a destinação dos bens que pertenceram à instituição governamental. Os imóveis operacionais, ou seja, aqueles que teriam alguma utilidade para a concessionária administrar a ferrovia, ficaram sob responsabilidade do Dnit. Os não-operacionais passaram por uma análise do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), que após estudos declarou parte desse material como sendo de interesse cultural.

Segundo o superintendente do Iphan-PR, José La Pastina Filho, o órgão não tem capacidade operacional para administrar todos os bens declarados de interesse cultural, por isso são necessárias parcerias com as prefeituras para dar destinação aos bens, transformando-os em bibliotecas, centros culturais, sede de secretarias, museus, centrais de informações turísticas, entre outros. Quando há interesse do município, a gestão do imóvel é passada para a prefeitura mediante um termo de compromisso com o Iphan.

No entanto, muitas prefeituras acabam não demonstrando interesse e o imóvel fica à mercê da ação de vândalos e sem manutenção. É o que está acontecendo com a estação de Paranaguá, desativada desde 2000, e que se encontra em péssimo estado de conservação. O local, inclusive, se tornou ponto de encontro de usuários de drogas. O imóvel é tombado pela Secretaria Estadual de Cultura desde 1990.

Em último caso, os imóveis que não despertaram interesse de nenhum órgão das três esferas do poder público podem então ir a leilão. Entretanto, essa saída pode esbarrar em entraves legais, conforme aponta Paulo Sidnei Ferraz, ex-chefe do escritório da RFFSA PR/SC (1997/2003). Segundo ele, o problema se dá principalmente em razão de grande parte dos imóveis não possuir registro, restando uma lacuna legal para que possam ser negociados.

Todo o material das antigas estações – de chapeleiras, sinos a aparelhos de staff – foi recolhido pelo Iphan. Os objetos foram catalogados e estão armazenados pelo órgão, podem ser solicitados para serem reutilizados para fins específicos. No município de Bandeirantes a prefeitura transformou a antiga estação em um museu, parte dos objetos vieram dos depósitos do IPHAN; exemplo de parceria entre o órgão e o governo local.

Uma luz no fim do túnel; será o trem?

Em meio a tantas histórias de descaso com os bens ferroviários, um projeto particular se destacada e nos mostra que é possível conciliar geração de renda, conservação do patrimônio histórico e preservação ambiental. A cerca de 45 minutos de carro do Centro de Curitiba encontramos, no município de Piraquara, a localidade de Roça Nova. Em meio a algumas dezenas de casinhas está a antiga estação de trem, desativada, porém preservada.

Em 2000, o empresário Ari Portugal comprou a estação e o velho túnel abandonado desde 1969. Há quinze anos o proprietário investe no local, e no dia 24 de janeiro inaugurou um restaurante no prédio da estação, após uma grande reforma. Também foi aberto para visitação o túnel que o empresário transformou em uma cave para espumantes produzidos no Rio Grande do Sul. Nele o visitante conhece todas as etapas do processo de envelhecimento da bebida.

Seguindo uma colina logo atrás da estação encontramos uma antiga litorina dos anos 60, que foi abandonada após um acidente. Ari comprou a máquina e a reformou, transformando-a em mais um espaço para ser ocupado pelos clientes do restaurante. A propriedade tem 45 hectares de mata nativa e está dentro de uma área de preservação ambiental. Todos esses atrativos compõem a Cave Colinas de Pedra.

O empreendimento de Ari Portugal é prova de que restrições ambientais e histórico-culturais podem ser encaradas como empecilhos ou como diferenciais agregadores de valor, o que para uns parece problema para outros é oportunidade.

Fonte: Gazeta do Povo, 27/02/2015

 

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