A prefeitura lança nesta quinta-feira (7) um plano para implantar uma nova linha de VLT na Zona Sul do Rio que interligaria Botafogo e Gávea, passando pelos bairros do Jardim Botânico e do Humaitá. E, em outra frente, pretende converter em VLTs os corredores de BRT Transoeste (Santa Cruz-Alvorada-Jardim Oceânico) e Transcarioca (Barra-Aeroporto Tom Jobim), no prazo de 15 anos. O custo total estimado para criar 223 quilômetros de novos de trilhos é de cerca de R$ 16 bilhões. O valor equivale a a 40% do orçamento da prefeitura para 2022: R$ 39,2 bilhões.
Na Zona Sul, o prazo para conclusão das obras é mais curto. A promessa é converter para trilhos boa parte das faixas usadas pelos carros em ruas como Voluntários da Pátria, Humaitá e Jardim Botânico, deixando o sistema pronto para entrar em operação em 2025. O mandato do prefeito Eduardo Paes acaba em 2024.
— Na Zona Sul, contrataremos estudos e projetos neste semestre. Em 2023, escolheríamos a empresa que executaria as obras, compraria trens e trilhos e operaria o sistema em uma Parceria-Público-Privada (PPP)— diz o secretário municipal de Coordenação Governamental, Jorge Arraes.
Com previsão de 12 km e 13 estações distribuídas entre as imediações da estação do metrô de Botafogo e a PUC, a intervenção tem custo estimado em R$ 1,3 bilhão. Pelo modelo proposto, a prefeitura ressarciria o investidor pagando o investimento em parcelas durante o prazo de concessão, que deve ser de 25 anos.
O projeto do VLT da Zona Sul tem um traçado muito semelhante ao que consta em projetos para uma futura expansão da Linha 4 do metrô, de responsabilidade do estado. Para esta, no entanto, não há prazo para acontecer. Em meio a um impasse jurídico sobre o real custo das intervenções e a falta de recursos, a expansão do sistema está paralisada há seis anos e nem mesmo a obra da estação da Gávea acabou.
— Não vamos concorrer com o projeto do metrô, que é um serviço de alta capacidade. Nosso projeto oferece um serviço de melhor qualidade, que permitirá remanejar ônibus da Zona Sul para atender demandas de outras áreas da cidade. Essa substituição já foi feita quando o VLT Carioca foi implantado no Centro— argumenta Jorge Arraes.
No caso dos BRTs, o anúncio do novo plano ocorre em um momento em que a prefeitura ainda não conseguiu resolver os problemas crônicos do sistema. Parte dos novos articulados comprados para substituir a frota sucateada só começa a chegar no fim do ano, e as primeiras sondagens para reconstrução da calha do Transoeste — que teve falhas no projeto— começou esta semana. Somente em dois contratos, serão gastos R$ 235 milhões. Outras duas licitações ainda estão sendo planejadas pela prefeitura.
Arraes diz que o chamado plano de ‘‘VLTização’’ dos corredores irá correr em paralelo com os investimentos em andamento. A conversão do sistema, que aproveitaria todas as calhas e estações do BRT já existentes, tem custo estimado em cerca de de 14,7 bilhões.
— O traçado já existe. Ainda vamos contratar os projetos e definir qual será o modelo de concessão. A previsão é que o novo operador assuma o sistema em 2025. E haveria uma transição para o VLT. À medida em que a nova frota contratada esgotasse a vida útil, seria substituída por trens — diz Arraes.
Pelos planos, os BRTs Transolímpico (Recreio-Deodoro) e o futuro BRT Transbrasil (Deodoro-Caju) continuariam operando com articulados.
Hoje, o Rio conta apenas com 28 quilômetros de VLT no Centro e nunca alcançou o número de usuários previsto no projeto.