Distorções na matriz modal de transporte do Brasil nas últimas décadas, com o setor ferroviário relegado a segundo plano, impõem uma série de dificuldades ao crescimento da economia nos últimos anos. Estudo feito pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostra que caso a matriz dos Estados Unidos fosse aplicada à brasileira, teríamos uma redução de custo de US$ 113 bilhões, o equivalente a cerca de um terço do total gasto anualmente no país. A explicação para isso: o custo do transporte pelas rodovias brasileiras é seis vezes superior ao das ferrovias.
A associação do crescimento acelerado da demanda nos últimos anos e a (quase) estagnação do setor ferroviário, muitas vezes, obriga as empresas de transporte a optar pelo modal rodoviário para distribuir a produção no Brasil. A insuficiência de investimentos e planejamento por parte do governo federal garante a quase exclusividade do uso de trilhos para as commodities.
O resultado disso é que a sobrecarrega do setor rodoviário impõe aumento de custo. Por exemplo, de 2010 para 2012, o custo logístico nas rodovias teve elevação de US$ 202 bilhões para US$ 275 bilhões, de acordo com números do Instituto de Logística e Supply Chain, impondo sérias restrições ao crescimento da economia. Segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), o Brasil deve crescer 2,5% neste ano, entre outros motivos devido à insuficiência da infraestrutura. “Para o tamanho da nossa economia é demais. Os outros modais crescem menos que o volume de carga”, afirma o diretor de Capacitação do Ilos, Maurício Lima.
Na terra do Tio Sam, a participação dos modais é mais equilibrada, com certa prevalência do transporte ferroviário. O modal responde por 37% da carga transportada, enquanto o rodoviário por 31%. No Brasil, 67% da carga segue pelas estradas, enquanto apenas 18% pelas ferrovias. O principal problema disso está na diferença de custo. O preço do frete de 1 mil toneladas por quilômetro é US$ 133, ante US$ 22 nas ferrovias. Nos Estados Unidos, a diferença supera 10 vezes.
Sem ligação férrea entre Contagem e Manaus (AM), o tradicional pão de queijo de Minas Gerais é transportado em caminhões frigoríficos. O percurso tortuoso de 3.900 quilômetros custa 14 vezes mais na comparação com o frete pago para retirar a iguaria da fábrica destinada à exportação pelo porto do Rio de Janeiro, distante 565 quilômetros, também feito pela estrada. No caso, apesar da possibilidade de o trajeto ser feito por ferrovia, tem-se predomínio por outro tipo de carga, além de o foco hoje no país ser para transporte de grandes volumes. O minério e o carvão mineral representaram 77% da carga transportada por ferrovias no país no ano passado, segundo a Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). Produtos do agronegócio (14,4%), siderúrgicos (3,77%) e combustíveis (2,79%) compõem o restante.
Os produtos congelados que a fábrica da Forno de Minas, em Contagem, expede para o varejo do Norte e Nordeste constituem volumes menores que não enchem um caminhão em uma só leva. Os pedidos seguem da Grande BH para Campinas (SP), onde aguardam a chegada de artigos de outras empresas, até que o contêiner frigorífico esteja cheio e, possa, então, iniciar a viagem até o Amazonas. “Essa espera pode levar até 20 dias”, diz José Gorgulho, gerente de Logística da fabricante de pão de queijo.
Integração Nessas situações, de pequeno volume, a agilidade do transporte rodoviário é novamente favorecida. O ideal, segundo especialistas, seria a criação de terminais de integração para que se pudessem somar cargas diversas com um mesmo rumo, seja nacional ou internacional. Segundo o diretor comercial da VLI, subsidiária da Vale no segmento de transporte de carga geral, Fabiano Lorenzi, o transporte ferroviário tem vocação para absorver volumes maiores transportados por grandes extensões. “A infraestrutura não é eficiente para isso. Também falta escala. Um trem só com 20 vagões saindo de São Paulo para a Bahia não tem competitividade. A rodovia acaba sendo o melhor caminho”, diz Lorenzi. “Nos Estados Unidos, são trens de 120 vagões empilhados com produtos industrializados. São brinquedos, roupas.”, afirma.
Guardadas as proporções da distância dos dois destinos feitos pelo pão de queijo, a distorção é flagrante entre o custo de frete que permite aos consumidores dos Estados Unidos e da Europa degustar a iguaria, e a despesa que o brasileiro paga embutida na composição dos preços do produto no varejo. A Forno de Minas desembolsa R$ 17 por caixa de oito quilos de alimentos congelados para entregar ao consumidor no Norte no país, ante R$ 1,20 por caixa para embarcá-los para o exterior.
Fonte: Estado de Minas, 15/10/2013
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