RIO – A carioca Luísa Bogossian, de 29 anos, cresceu vendo carros e ônibus como os protagonistas do cenário de mobilidade urbana do Rio de Janeiro. Ela, no entanto, nunca deixou de imaginar como seria a sensação de viver numa cidade sem barulho de trânsito e com menos poluição, onde pedestres poderiam caminhar em calçadas mais largas, ciclistas teriam ciclovias com traçados mais eficientes e o movimento de ir e vir para casa fosse mais tranquilo. Quando ingressou no mestrado em arquitetura e urbanismo da UFRJ, em 2012, a jovem arquiteta decidiu que era hora de, pelo menos, tentar colocar parte deste sonho no papel: escreveu, então, uma dissertação em que idealizou a implantação de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ou sobre pneus (VLPs) na cidade. O estudo de Luísa, que inicialmente limitou-se a planejar o uso do veículo na Zona Sul, foi analisado pela Comissão de Mobilidade e Acessibilidade do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-RJ) e será apresentado num debate sobre mobilidade e acessibilidade na Região Metropolitana, que acontece segunda-feira, dia 20 de julho, às 19h, no auditório da sede do IAB-RJ, no Flamengo.
— O principal objetivo do projeto é melhorar a qualidade da circulação nas ruas e nos espaços públicos. Fiz um recorte da Zona Sul, em trajetos entre o litoral e o maciço, mas ali tenho um cenário que a gente vê na cidade inteira: faixas de rolamento enormes, calçadas estreitas, prioridade para velocidades mais rápidas, barulho excessivo, poluição. A ideia do estudo é mostrar como esses bondes contemporâneos podem ser uma alternativa ao uso do espaço público de forma mais amigável ao pedestre, com menos poluição e mais eficiência — explica Luísa Bogossian, sócia do Estúdio Guanabara e integrante da comissão de mobilidade e acessibilidade do IAB-RJ.
O projeto prevê a criação de cinco linhas de VLT que circulariam pelos bairros de Ipanema, Copacabana, Botafogo, Leblon, Gávea e Jardim Botânico, sempre pelas principais vias. Bairros que no século passado eram servidos pelos antigos bondes elétricos.
RESGATE DE ANTIGAS ROTAS DE BONDES
Em Copacabana, por exemplo, Luísa defende a ligação das Ruas Siqueira Campos e Real Grandeza por uma linha que passaria pelo Túnel Velho, resgatando uma rota dos bondes. O serviço em Copacabana foi iniciado em julho de 1892, e foi determinante para o desenvolvimento do bairro.
Nestas áreas da Zona Sul em que os bondes modernos seriam os atores principais, os ônibus atuariam como coadjuvantes.
— A proposta é que os ônibus passem a trabalhar como alimentadores e só circulem em vias mais periféricas, que têm menos densidade e menos atividades econômicas. Nas vias principais, só haveria circulação de VLTs, bicicletas e carros — detalha ela, que apresentou o projeto este ano, na conclusão do mestrado no Programa de Pós-Graduação em Urbanismo da UFRJ.
Com a diminuição da faixa de rolamento para os carros e bondes, os pedestres ganhariam cerca de um metro de largura nas calçadas, diz Luísa. O traçado das ciclovias seguiria paralelamente ao dos novos bondes nessas ruas principais.
— O VLT ocupa 2,60 metros da via, enquanto a caixa de rolamento para carros exige uma distância de 3,50 metros — explica.
O arquiteto Pedro da Luz, diretor do IAB-RJ, ressalta que uma das vantagens dos novos bondes é que estes têm maior capacidade para transportar passageiros, em comparação com os ônibus e o sistema BRT. Segundo dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), enquanto um VLT transporta até 600 pessoas, seriam necessários 150 carros ou dez ônibus para atender a esse mesmo número de usuários. O BRT carrega de 15 mil a 35 mil pessoas por hora; o VLT, de 20 mil a 35 mil, e o metrô, de 30 mil a 45 mil.
— É importante lembrar que o projeto da Luísa não exclui nenhum modal. Com esta proposta, que vamos discutir nos seminários, seria criado um sistema com capilaridade, que é o que um sistema eficiente de transporte precisa. E se todos os modais são eficientes, o passageiro pode fazer baldeação e ir trocando de transporte: usar a bike, andar a pé, pegar o bonde ou o metrô — diz Pedro da Luz.
LINHA VIA REBOUÇAS ALIVIARIA O TRÂNSITO
As cinco linhas de VLTs desenhadas para circular pelos seis bairros da Zona Sul totalizam cerca de 39 quilômetros, nos dois sentidos. Do Leme ao Leblon, os trilhos teriam 16,1 quilômetros.
Para fazer a ligação entre a Zona Sul e o Centro, a arquiteta propõe a criação de uma rota de VLTs passando pelo Túnel Rebouças. Com cerca de seis quilômetros, a conexão Centro-Zona Norte pelo Rebouças, na avaliação da Comissão de Mobilidade e Acessibilidade do IAB-RJ, é uma solução para os terríveis engarrafamentos que atormentam aquele pedaço do Rio.
— Hoje temos uma infraestrutura que serve de ligação entre essas duas áreas, mas que é usada prioritariamente pelos carros. O VLT poderia levar passageiros da Lagoa até o Cosme Velho e o Rio Comprido, sendo mais uma opção de transporte — explica Luísa, destacando que seu estudo não exclui os outros meios de transporte, mas propõe uma integração entre os diversos tipos.
Enquanto o projeto encampado pela comissão do IAB-RJ é discutido, a cidade vive a expectativa de instalação dos VLTs no Centro, na Zona Portuária. No final de junho, o primeiro trem chegou à cidade, vindo de La Rochelle, na França. Em breve, a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp) vai divulgar as datas de chegada dos próximos trens. Inicialmente, a previsão era que a fase de operações começasse este mês, e a segunda, em março de 2016. Agora, a estimativa é que os VLTs comecem a circular, apenas para testes, no fim do ano. O público só poderá andar de VLT a partir de abril.
MODAL TEM BOM CUSTO E É EFICIENTE
O arquiteto Pedro da Luz, diretor do IAB-RJ, ressalta que uma das vantagens do bonde moderno é que ele tem maior capacidade para transportar passageiros, em comparação com os ônibus e até o sistema BRT. De acordo com dados publicados pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em outubro de 2014, enquanto um VLT pode transportar até 600 pessoas, seriam necessários 150 carros ou 10 ônibus para atender a esse mesmo número de consumidores. O BRT, destaca o IAB-RJ, é capaz de carregar de 15 mil a 35 mil pessoas por hora; o VLT, de 20 mil a 35 mil, e o metrô, de 30 mil a 45 mil pessoas no período.
— Mas é importante lembrar que o projeto da Luísa não exclui nenhum modal. Os ônibus seriam complementares e circulariam nas ruas periféricas. Com esta proposta, que vamos discutir nos seminários, seria criado um sistema com capilaridade, que é o que um sistema eficiente de transporte precisa. E se todos os modais são eficientes, o passageiro pode fazer baldeação, ir trocando: pegar bike, andar a pé, usar o bonde, pegar o metrô — comenta Pedro da Luz, acrescentando que outra linha de ação da Comissão de Mobilidade do IAB-RJ é o estímulo à revitalização dos trens metropolitanos.
Outra vantagem é o custo de implantação deste sistema em comparação com ônibus e metrô. De acordo com estimativas do IAB-RJ, o custo de um quilômetro de BRT varia entre US$ 15 milhões e US$ 20 milhões; o de um quilômetro de VLT, de US$ 25 milhões a US$ 40 milhões; e o de um quilômetro de metrô, de US$ 60 milhões a US$ 80 milhões.
Fonte: O Globo, 12/07/2015 6:00