Conheça a história da Estação Barão de Mauá que completou 90 anos.
“No cenário ferroviário brasileiro, é justo destacar a importância da Estrada de Ferro Leopoldina que contribuiu para o progresso nacional, ligando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo”. (Helio Suêvo)
Surge a Estrada de Ferro Leopoldina
A companhia Estrada de Ferro Leopoldina foi construída em 1871 na cidade de Londres, com capital inglês e brasileiro. Tinha como objetivo inicial a construção de uma Estrada de Ferro entre as localidades de Porto Novo do Cunha e Leopoldina, situada na província de Minas Gerais. Muitos pensam que seu nome provém de uma homenagem a imperatriz Leopoldina mas é, sim, uma homenagem à cidade.
Ao longo dos anos incorporou à sua rede várias estradas de ferro estaduais e particulares, cruzando grande parte do estado do Rio de Janeiro, a região do Sul do Espírito Santo e o Sudeste de Minas Gerais, onde se encontrava uma extensa rede que atravessava a riquíssima “Zona da Mata”, à época, produtora abundante de café e madeira de lei.
Leopoldina dos Ingleses
Em 1894, a Estrada de Ferro Leopoldina passa por uma profunda crise financeira, o que levará à sua liquidação em 1897.
Face aos acontecimentos, foi organizada em Londres a “The Leopoldina Railway Company LTD”. Entre os principais planos de nova companhia estava o prolongamento da linha de São Francisco Xavier até o Cais do Porto e, consequentemente, ao Centro do Rio, um imenso avanço no transporte de passageiros e de carga, sendo a Leopoldina Railway obrigada a construir uma estação que atendesse a esta nova demanda.
A Estação Barão de Mauá
A Leopoldina Railway, devido ao crescimento de suas linhas e consequentemente do seu transporte de cargas e de passageiros, necessitava de uma grande estação no Centro do Rio de Janeiro.
Para a construção da Estação Central da Leopoldina, foi contratado o escritório de Robert Prentice, arquiteto inglês que também projetou o palacete da Rua São Clemente, que abrigaria a embaixada inglesa e que atualmente é a sede da Prefeitura do Rio de Janeiro.
A estação era uma construção de grande porte, com 130m de fachada principal e quatro pavimentos. A forma arquitetônica empregada por Prentice é um raro exemplar da arquitetura oficial edwardiana no Brasil, representante de uma longa linhagem de construções palacianas inglesas.
Internamente, há um grande espaço na gare, que tem o seu teto em estrutura metálica (as estruturas para as estradas de ferro brasileiras vinham prontas da Inglaterra e eram montadas no Brasil), que constituiu uma característica arquitetônica clássica de estações ferroviárias do século XIX e início do século XX. O grande salão assim coberto é cercado por colunas toscanas e arcos plenos e o acesso ao hall principal do prédio dá-se através de três pontas em arco sob uma marquise.
Em 15 de novembro de 1924, tiveram início as obras do edifício. A estação da Leopoldina Railway foi inaugurada sob o nome “Barão de Mauá”, com muita propriedade, numa justa homenagem a quem foi o pioneiro do transporte ferroviário nacional e patrono das ferrovias brasileiras, em 6 de novembro de 1926, sendo Presidente da República Arthur da Silva Bernardes e Ministro da Viação e Obras Públicas Francisco Sá.
A expansão da “The Leopoldina Railway Company”
As linhas férreas da Leopoldina Railway atingem em 1931 uma extensão total de 3.086 km. Cabe mencionar a principal linha tronco entre Barão de Mauá e Vitória com 598 km, atravessando a Baixada Fluminense até a cidade de Campos, sempre do lado norte do Rio Paraíba, seguindo para Vitória via Cachoeiro de Itapemirim. Destacam-se também as linhas tronco de Saracuruna e Capitinga com 595 km e Porto das Caixas a Manhuaçu com 500 km.
Com cerca de 1.000 instalações operadoras, podemos citar a oficina de manutenção de locos, vagões e carros de passageiros de Praia Formosa e as estações atuais de Barão de Mauá, Duque de Caxias, Saracuruna, Magé, Vila Inhomirim, Cachoeiras de Macacu, Friburgo, Macaé, Campos, Cachoeiro de Itapemirim e Vitória.
O charme da Gare da Estação Barão de Mauá
A Estação Barão de Mauá, assim como a maioria dos grandes e mais importantes terminais ferroviários do país oferecia na sua Gare uma qualidade requintada de serviços aos seus usuários como cafeteria, charutaria, engraxate, barbeiro, agência bancária, tornando-se um ponto de encontro social e local para se fechar negócios.
A equipe fixa da estação formada por telegrafistas, guarda-chaves, estafetas e a equipe da equipagem do trem: condutor, manobreiro, guarda-freios, maquinista e foguista se apresentavam rigorosamente uniformizados e muito bem qualificados, passageiros elegantemente arrumados circulavam pela estação.
O retorno da Estrada de Ferro Leopoldina
Com o agravamento da segunda guerra mundial, as estradas de ferro sofreram sérias consequências como a importação de carros e até peças de reposição para o material rodante causando uma grande degradação nas linhas da Leopoldina Railway, também o destino da presença cafeeira impediu o progresso da estrada causando uma redução drástica na sua capacidade de tráfego.
Como solução, o Governo do Brasil e os representantes dos acionistas ingleses firmaram acordo com Londres onde ficou estabelecido que a União passa a ser responsável por todos os encargos financeiros da Leopoldina e em 20 de dezembro de 1950, a lei nº 1.288 autorizava a implantação definitiva da ferrovia e a sua nova denominação será “Estrada de Ferro Leopoldina” ficando sob a jurisdição do Ministério da Viação de Obras Públicas.
A operação da Estrada de Ferro Leopoldina
Incorporada pela RFFSA em 1957, a EFL foi revitalizada com a aquisição de novas locomotivas diesel-elétricas, automotrizes, carros de passageiros em aço carbono e vagões de diversos tipos, além da melhoria acentuada da via permanente.
Trens de passageiros de médio e longo percurso procedentes de Petrópolis, Friburgo, Campos, Vitória e Zona da Mata de Minas, além dos trens de subúrbios procedentes de Vila Inhomirim e Guapimirim tracionados inicialmente por locos a vapor (até o final da década de 1960) e diesel-elétricas (transições ocorreriam entre 1957 e 1958), destinavam-se ao terminal de Barão de Mauá. A partir de 1975 foram baixadas as últimas locomotivas a vapor.
No trecho suburbano o “Plano de Vias” constava de 4 (quatro) linhas de Barão de Mauá a Penha e 2 (duas) linhas da Penha a Saracuruna. A partir daí a linha era singela.
Também na década de 1970, o ramal de Caxias da EFL teve a sua bitola alargada (de 1,00m para 1,60m) e eletrificada inicialmente entre Francisco Sá e Penha Circular e posteriormente da Penha Circular a Caxias, Caxias a Gramacho e Gramacho a Saracuruna. Em 1980 foi concluído o trecho Francisco Sá e Barão de Mauá. Daí, os trens de passageiros de subúrbios passaram a baldear com o trem elétrico respectivamente em Caxias, Gramacho e atualmente em Saracuruna.
Os trens elétricos operaram no terminal Barão de Mauá até junho de 2001. O Trem de Prata Rio – São Paulo, também operou no terminal Barão de Mauá entre 1994 e 1998.
Em setembro de 1995, os subúrbios do Rio de Janeiro transportaram cerca de 1.200.000 passageiros/dia, sendo que no terminal Barão de Mauá circulavam cerca de 80.000 passageiros/dia.
Em junho de 1996, a malha Centro-Oeste da RFFSA onde constava a AEFL foi concedida à Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e a malha suburbana entre Barão de Mauá / Saracuruna / Vila Inhomirim concedida em 1998 à concessionária SuperVia e em 2011 o trecho Saracuruna / Magé / Guapimirim.
Em relação ao prédio, o imóvel é um bem de propriedade da União Federal da Extinta Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, conforme registros cartoriais competentes – 11º Serviço Registral de Imóveis – Matrícula nº 117.914 – Anexo 1-A com notório valor histórico e cultural, sendo tombado através da Resolução SEC nº 031 de 07/02/1991, através do Instituto Estadual de Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro / INEPAC, órgão da Secretaria de Estado de Cultura do Rio de Janeiro.
Texto elaborado pelo Diretor Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária da AENFER Hélio Suêvo Rodriguez, para a inauguração da exposição comemorativa no dia 03/02/2016 na gare da estação por solicitação da Secretaria de Estado de Transportes encontra-se na integra publicado no Site da AENFER