Valor Econômico – Estágio considerado ideal para destravar R$ 430 bilhões em mobilidade, a governança metropolitana do transporte coletivo só existe em estado avançado em apenas 3 das 21 regiões analisadas em estudo realizado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades – Goiânia, Vitória e Recife. Para especialistas consultados pelo Valor, o desafio para avançar nessa agenda é sobretudo político, mas uma nova janela de oportunidade pode se abrir com a atenção crescente dos governos para o setor.
Divulgado no início de julho, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) reúne 187 projetos de mobilidade urbana em 21 regiões metropolitanas a serem realizados nas próximas duas décadas. Para isso, é necessário dobrar o ritmo atual de investimentos no setor, chegando a R$ 22 bilhões por ano. O desafio do financiamento, no entanto, não é o único, diz o estudo.
“Embora os recursos financeiros sejam condição necessária para reverter a situação, os desafios vão além. O transporte público ainda apresenta baixa maturidade institucional, com deficiências de planejamento, governança, regulação e gestão, que comprometem a qualidade do serviço prestado.”
O diagnóstico, realizado ao longo de dois anos com ajuda dos governos estaduais, prefeituras e de consultorias, mostra que os sistemas de transportes metropolitanos são operados, em sua maioria, de forma fragmentada pelas prefeituras e pelos governos estaduais. A qualidade e a integração entre os diversos sistemas de transporte são baixas, com linhas que competem entre si.
Paralelamente, o setor registrou queda sistemática do número de passageiros – segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a média de passageiros mensais transportados passou de 390 milhões em 2013 para 214 milhões em 2023. A confluência desses dois fatores significou receitas cada vez menores para o setor e uma necessidade crescente de subsídios por parte de municípios e Estados.
Uma das faces mais visíveis da falta dessa organização é a multiplicidade de sistemas de cobrança em uma mesma área. “O cidadão que mora no bairro dos Pimentas, em Guarulhos, e quer chegar a Santana, na zona norte de São Paulo, precisa ter um cartão de transporte e pagar a tarifa cheia até o centro de sua cidade, pagar outra tarifa cheia com outro cartão para chegar a São Paulo e ter um terceiro cartão para se deslocar à Santana. Qual é a mensagem que o sistema passa a esse cidadão?
Compre uma moto”, resume Sérgio Avelleda, ex-secretário de Transportes de São Paulo na gestão Bruno Covas (PSDB) e coordenador do Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, do Insper.
A integração tarifária é decisiva para ampliar a demanda, diz Avelleda. Ele nota que São Paulo, quando conseguiu integrar as tarifas de ônibus municipal e metrô, viu a demanda dos passageiros aumentar 50% em dois anos. Do lado dos operadores, a convivência de múltiplos sistemas de bilhetagem “reduz a previsibilidade para investidores e dilui a transparência sobre a repartição de receitas”, diz o ENMU.
O estudo mostra que, das 21 regiões pesquisadas, apenas 3 têm integração tarifária completa, ao passo que 12 operam algum nível intermediário e 5 não criaram qualquer mecanismo do tipo. A Grande São Paulo, por exemplo, obteve nota intermediária, uma vez que não há integração entre os ônibus municipais e intermunicipais, nem entre as redes municipais das cidades da região metropolitana com a rede metroviária. Já Curitiba, que foi exemplo de transporte público na década de 1990, tem passado por um processo de desintegração dos sistemas municipal e estadual desde 2015.
Na outra ponta, Goiás criou uma empresa pública interfederativa que tem autoridade sobre toda a rede metropolitana de Goiânia, bem como uma entidade reguladora unificada. O sistema de transporte opera com um único cartão e é possível fazer até 8 viagens com uma passagem. Há também um forte subsídio público à tarifa, que chega a 65% do custo da passagem. Não por acaso, foi uma das poucas capitais que retomou o nível de passageiros transportados no período pré-pandemia.
Na capital goiana, a prefeitura implementa, em parceria com a o Consórcio RedeMob e a CMTC (Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos) o projeto de “metronização” de 240 quilômetros de linhas da cidade e arredores. A ideia é, por meio de sistemas que conectam semáforos inteligentes a sensores nos veículos, igualar a velocidade média das viagens das linhas de BRT às observadas em sistemas de metrô, “e sem precisar de todo aquele investimento em túneis”, diz o prefeito da capital, Sandro Mabel (União), que também é vice-presidente da área de mobilidade da Frente Nacional de Prefeitos (FNP).
Segundo ele, com a maior velocidade dos trajetos, cada ônibus poderá fazer 12 viagens por dia, em vez de oito anteriormente. “Com a metronização, a quantidade de ônibus nessas linhas cairá de 1.500 para 1.200. É uma eficiência e regularidade que trazem o usuário de volta.”
Para Rafael Calábria, pesquisador de Mobilidade do BRCidades, a ausência de experiências semelhantes em outros grandes centros é causada mais por falta de vontade política do que disponibilidade de recurso. “Os prefeitos não querem ceder poder – sobre o valor da tarifa, por exemplo -, que ficaria com o consórcio. Os governos estaduais também nunca demonstraram interesse em organizar a discussão, até porque é uma tarefa bem complicada, uma dor de cabeça”, diz.
O desafio político fica claro, em sua visão, quando se leva em conta que a autoridade metropolitana de Goiás, o exemplo mais avançado no país, foi estabelecida formalmente no fim da década de 1990, mas sobre uma estrutura pré-existente criada ainda na Ditadura Militar para viabilizar corredores de ônibus. Experiência mais recente, a Região Metropolitana do Recife (RMR) foi criada há quase duas décadas e estabeleceu uma adesão voluntária entre as cidades, processo que não foi concluído até hoje.
Do lado dos operadores de ônibus, a integração historicamente também enfrenta resistência, diz Avelleda. “As empresas receiam cortes de linhas, o que diminuiria a receita. Não acreditam na capacidade da solução de elevar a base de usuários. Mas os exemplos lá fora mostram o contrário”, diz. “Madri estruturou sua autoridade metropolitana de transporte na década de 1990 e viu, em alguns anos, o custo global do sistema cair 30% e a participação do transporte coletivo na matriz de transporte aumentar 30%.”
Para a iniciativa privada, ao lado de uma autoridade metropolitana que avance na integração dos modais, elimine a sobreposição e a concorrência entre linhas, a criação de uma agência reguladora para fiscalizar, definir tarifas e impedir que mudanças de gestão afetem a previsibilidade das operações é um passo crucial para atrair maior interesse sobre o setor.
“O que a iniciativa privada olha é a confiabilidade do poder concedente. Na esfera federal, já existe toda essa institucionalidade criada. No caso do transporte público, por ser dividido entre municípios e estados, é preciso criar esse arranjo metropolitano, bem como avançar na modelagem dos contratos, já que não existe experiência contratual consolidada, salvo alguns poucos casos, como os contratos de concessão de metrô em São Paulo”, explica Mario Saadi, sócio da área de Direito Público e Infraestrutura do Dias Carneiro Advogados.
Ele avalia que o avanço nessa área pode trazer novos atores ao setor, atraídos não apenas pela operação do serviço, mas também modernização da infraestrutura, execução das obras e locação do material rodante. Para além dos atuais operadores, surgem como candidatos fornecedores de equipamentos de mobilidade e fabricantes de ônibus elétricos, grandes empreiteiras nacionais e empresas do setor elétrico – Enel e Engie já operam projetos de frota eletrificada em cidades do Chile, da Colômbia e do Uruguai, exemplifica.
Em um contexto em que o setor sofre para recuperar usuários é os subsídios são crescentes, o advogado também defende a exploração de projetos associados por parte dos concessionários como forma de atrair interessados. “No setor de aeroportos, as receitas com lojas nos terminais e hotéis no espaço do aeroporto são importantes para a viabilidade e atratividade do negócio”, diz.
Uma forma de superar o desafio político seria condicionar esses avanços ao acesso aos recursos de um eventual Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, cuja criação está sendo discutida pelo Ministério das Cidades. “Para financiar alguns investimentos, já existem linhas como o Fundo Clima, usado para investir na eletrificação da frota. Mas é normal que os entes subnacionais também peçam ao governo federal algum aporte a fundo perdido, de forma que o investimento não pese tanto sobre o valor final da tarifa”, explica Nelson Barbosa, diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES. “O estudo consolidou as boas práticas e agora é possível ter uma orientação federal. Assim como o Fundo Clima exige eletrificação para financiar frota, o governo poderá agora juntar a parte de governança e de tarifa única.”
Barbosa lembra que o BNDES também estrutura projetos de mobilidade – no momento, trabalha em estudos para Curitiba e Belo Horizonte e discute o mesmo para Fortaleza. “Esses novos estudos já estão em linha com o ENMU e buscam olhar para essa questão de eficiência. A autoridade metropolitana evita concorrência entre os entes e, com isso, o desperdício de dinheiro e subsídio. Só que, neste caso, somos os contratados, apenas indicamos as boas práticas. Com a União, a relação é outra, ela pode escolher colocar recurso apenas nos projetos que atendam determinadas exigências”, diz.
Saadi avalia que outro incentivo possível é a União garantir as Parcerias Público-Privadas (PPPs) operadas por Estados e municípios, desde que atendam a esses mesmos critérios. “É algo que já acontece em outros setores, e garantia é uma das maiores dificuldades para PPPs”, explica.
“No saneamento básico, não existe fundo federal, mas é normal que existam recursos públicos da União ou do BNDES. E um projeto só tem acesso ao financiamento desde que o contrato obedeça às diretrizes do Novo Marco”, diz Saadi. “Vejo esse incentivo como muito robusto, inclusive porque o Fundo Nacional teria a vantagem de apontar para canalização clara de recursos ao setor.”
Em Goiás, onde a mobilidade é uma vitrine política dos governos do Estado e da capital, a Mabel avalia que o interesse sobre a experiência tem crescido. “Temos recebido representantes de muitas cidades, não só do Brasil, para conhecer nosso sistema. A questão é eleger o tema como prioridade”, afirma. O governador do Estado, Ronaldo Caiado (PSD) “fez isso e nós entramos em seguida”, comenta o prefeito. “Com essa visibilidade, acaba aquela intriga entre operadores de linhas, empresas, porque o dinheiro é redistribuído dentro do acordo do qual eles mesmos participaram.”
Procurado, o Ministério das Cidades afirmou, por meio de assessoria de imprensa, que as recomendações trazidas pelo estudo estão sendo “internalizadas pela equipe da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e que a possibilidade de novas ações estão sendo analisadas à luz da recente aprovação do Marco Legal”. A pasta informou ainda que estuda formas de promover assistência técnica e apoio ao desenvolvimento das capacidades nas 21 regiões metropolitanas pesquisadas no ENMU.
Fonte: Valor Econômico, 27/07/2026