Ilustração. Trecho de via na estação Richmond com dormentes compostos instalados em 2019 pela Metro Trains Melbourne, lastro de pedra e plataforma ao fundo.
Gazeta de S. Paulo – Os dormentes compostos de plástico reciclado ficaram alinhados sob os trilhos ao lado da plataforma dois da estação Richmond, em Melbourne, depois que a equipe de manutenção da Metro Trains Melbourne concluiu a troca no fim de semana de 22 e 23 de junho de 2019.
A peça transversal que mantém a bitola e transfere a carga para o lastro de pedra britada deixou de ser apenas madeira tratada ou concreto protendido naquele trecho monitorado.
Em seu lugar entraram 190 unidades batizadas de Duratrack, fabricadas com cerca de 85 por cento de resíduos plásticos rígidos e flexíveis, entre eles poliestireno de embalagens, filme de fardos de algodão, coberturas de vinhedos e tubos velhos da indústria de mineração. A Metro Trains Melbourne opera a rede suburbana sob contrato com o estado de Victoria.
Richmond fica a cerca de três quilômetros a leste do centro de negócios da capital, funciona como entroncamento de várias linhas e concentra tráfego intenso nos horários de pico. O local foi escolhido exatamente por essa visibilidade e pela possibilidade de acompanhamento técnico contínuo.
Segundo dados reunidos por Sustainability Victoria, a instalação ocorreu durante janela de manutenção programada, com trens parados, dormentes antigos removidos e os novos fixados antes da retomada do serviço regular. Nada na cena exterior indicava marco tecnológico, mas o material sob o trilho representava a primeira aplicação em escala piloto na rede metropolitana de Victoria.
Composição dos dormentes Duratrack e origem dos plásticos mistos
Cada dormente Duratrack combina plásticos rígidos e flexíveis processados em Mildura pela Integrated Recycling, com desenvolvimento conjunto de engenheiros ferroviários da Monash University. A meta declarada por Stephen Webster, da fabricante, foi aproveitar características inerentes do plástico para obter longevidade e resistência exigidas pela infraestrutura ferroviária.
O teor de 85 por cento de material reciclado inclui frações que dificilmente retornariam a embalagens de contato alimentar. A conta de reaproveitamento projetada na época indicava que cada quilômetro de via construído com essas peças reutilizaria 64 toneladas métricas de poliestireno e resíduos plásticos agrícolas e industriais que, de outro modo, seguiriam para aterro.
O poliestireno chega como rejeito de embalagens de proteção e isolamento térmico, material leve e volumoso que ocupa espaço desproporcional em aterros. O filme usado em fardos de algodão e as coberturas plásticas de vinhedos trazem contaminação por terra, poeira e degradação ultravioleta, o que os torna inadequados para reciclagem de alto valor em novas embalagens.
Os tubos da mineração, de parede espessa e rigidez elevada, reforçam a matriz do composto e ajudam a atingir o módulo de elasticidade necessário para sustentar bitola sob carga cíclica de eixos. A linha de Mildura mistura essas correntes, controla densidade e molda o perfil final nas dimensões compatíveis com fixações padrão da rede suburbana de Melbourne.
A Monash University contribui com modelagem de fadiga, comportamento sob carga repetida e verificação de compatibilidade com sistemas de fixação metálica já instalados. Ensaios de laboratório examinam fluência sob peso permanente, variação dimensional em amplitudes térmicas típicas do sudeste australiano e retenção de geometria após milhares de ciclos equivalentes a passagem de trens.
O resultado é uma viga que não apodrece, não é atacada por cupins e oferece isolamento elétrico adicional em trechos com tração e sinalização eletrificadas.
Instalação piloto ao lado da plataforma dois e critérios de escolha do trecho
Cento e noventa dormentes entraram na via ao lado da plataforma dois. A operação de troca ocorreu em 22 e 23 de junho de 2019, dentro de janela curta para minimizar impacto no restante da malha. A estação Richmond permanece como ponto de referência do ensaio por sua posição de entroncamento e pela densidade de circulação de passageiros e de composições.
Operadores de via avaliam, além da resistência estrutural, o ruído e a vibração percebidos por quem espera nas plataformas, parâmetros que só um local de alta exposição permite medir de forma realista. O lastro de pedra britada continua a distribuir esforços para o subleito, mas a interface com o dormente composto altera padrões de vibração e de manutenção preventiva.
Em relação à madeira de lei, o composto costuma ser mais pesado; em relação ao concreto protendido, mais leve. Essa posição intermediária facilita o manuseio em frentes de obra noturnas e reduz a necessidade de guindastes de grande porte em alguns trechos.
A madeira tratada sofre apodrecimento, exige preservativos químicos e enfrenta escassez crescente de matéria-prima nativa. O concreto carrega alta energia embutida na produção e logística mais complexa de transporte e içamento. A rede suburbana de Melbourne é extensa e, em trechos, envelhecida.
Operadores testam materiais alternativos sob critérios de durabilidade, ruído, comportamento elétrico e custo de ciclo de vida completo. A janela de junho de 2019 permitiu observar instalação, fixação e desempenho inicial sem interromper o restante da malha por longos períodos.
Engenheiros acompanham retenção de fixações, desgaste da superfície de apoio e eventual necessidade de ajuste de lastro após a entrada em serviço regular.
Fonte: Gazeta de S. Paulo, 23/09/2026